L’Odyssée des Robotaxis : 2026, l'année du basculement mondial ?

Alors que 2025 s'achève sur une accélération fulgurante des services de transport sans chauffeur, l'industrie s'apprête à franchir un cap historique. Entre l’hégémonie américaine de Waymo, l’offensive globale des géants chinois et une Europe qui tente de lever ses verrous réglementaires, le paysage de la mobilité urbaine se redessine. Enquête sur une révolution technologique qui ne demande plus la permission de rouler.

C’était, il y a encore peu, une image de science-fiction : un passager à l'arrière d'un véhicule dont le volant tourne seul dans le trafic dense de San Francisco ou de Shanghai. En cette fin d'année 2025, ce n'est plus une curiosité, mais un marché en pleine explosion. Si les États-Unis et la Chine font la course en tête, l'année 2026 s'annonce comme celle de la "conquête de l'Est" pour les uns et de "l'ouverture de l'Europe" pour les autres.

L’hégémonie américaine : Waymo règne, Tesla tâtonne

Aux États-Unis, le nom de Waymo est devenu synonyme de fiabilité. La filiale d'Alphabet (Google) a transformé l'essai avec brio en 2025, totalisant 14 millions de trajets commerciaux et 200 millions de km parcourus.

La stratégie du "Lidar-First"

Contrairement à certains concurrents, Waymo a parié sur une débauche de capteurs : son système "Driver" combine 13 caméras, 6 radars et surtout 4 Lidars (télémétrie laser). Cette redondance technologique lui permet de garantir une sécurité quasi absolue, même de nuit ou sous la pluie.

Expansion 2026 : forte de son succès à San Francisco et Phoenix, Waymo prévoit de s'étendre à une dizaine de nouvelles villes américaines (Miami, Las Vegas, Washington DC) et de franchir l'Atlantique pour lancer ses premiers services à Londres début 2026.

L'énigme Tesla et l'outsider Zoox

Pendant ce temps, Tesla continue de souffler le chaud et le froid. Malgré les promesses d'Elon Musk sur une autonomie totale basée uniquement sur des caméras (Vision), les incidents se multiplient. Les autorités américaines (NHTSA) restent vigilantes face à des véhicules parfois erratiques. À l'inverse, Zoox (Amazon) mise sur un véhicule révolutionnaire sans volant ni pédales, conçu comme un "salon roulant", avec l'ambition de produire 10 000 unités par an dès 2026.

La déferlante chinoise : Baidu et Pony.ai à l'assaut du monde

Si les Américains dominent sur le plan technologique pur, les Chinois gagnent la bataille du volume et des coûts.

Baidu (Apollo Go) : le géant de Pékin réalise déjà 250 000 trajets par semaine. Sa force ? Le RT6, un monospace électrique conçu pour coûter 30% moins cher que ses rivaux américains. Baidu ne cache plus ses ambitions européennes, avec des tests prévus en Suisse et en Allemagne dès l'année prochaine.

Pony.ai : véritable trait d'union entre l'Asie et l'Occident, Pony.ai a choisi le Luxembourg pour son centre de R&D européen. En 2026, l'entreprise prévoit de tripler sa flotte mondiale pour atteindre 3 000 véhicules, tout en s'alliant à Stellantis pour transformer des Peugeot e-Traveller en taxis robots.

L'Europe et la France : le réveil est-il trop tardif ?

Le constat est sévère pour le Vieux Continent. Si la technologie existe, notamment via la pépite britannique Wayve (soutenue par Microsoft et SoftBank), c'est le cadre législatif qui freine l'élan.

Le verrou réglementaire

En France, la conduite de "Niveau 3" (vigilance du conducteur requise) est autorisée, mais le Niveau 4 (autonomie totale dans des zones définies) reste cantonné à des expérimentations très encadrées, comme les navettes WeRide à Roland-Garros.

L'exception allemande et britannique : l’Allemagne a déjà autorisé le Niveau 4 dans certaines zones, permettant à Mercedes-Benz d'homologuer des systèmes de stationnement autonome. Le Royaume-Uni, de son côté, accélère avec une loi sur les véhicules autonomes prévue pour 2027, mais des services pilotes dès 2026.

"La France risque de rater le coche industriel. Sans un assouplissement radical des règles de conduite et une infrastructure connectée, nous resterons des spectateurs d'une technologie conçue ailleurs." — Analyse des experts du secteur.

Perspectives 2026 : vers une démocratisation massive ?

L'année 2026 ne sera pas seulement celle de l'expansion géographique, mais aussi celle de la viabilité économique.

Chute des coûts : grâce à l'intégration verticale et à la production en série (comme l'usine géante de Waymo en Arizona ou celle de Zoox), le coût du kilomètre parcouru en robotaxi pourrait devenir inférieur à celui d'un VTC classique avec chauffeur.

L'entrée des "Mégas-Flottes" : Uber, après avoir abandonné ses propres recherches, revient en force en tant qu'agrégateur. Son objectif ? Gérer une flotte de 100 000 véhicules autonomes via des partenariats avec BYD, Tesla, Waymo et Stellantis.

La propriété individuelle : c'est la grande tendance qui émergera en 2026. Waymo et Tesla envisagent de permettre aux particuliers d'acheter des véhicules équipés de ces systèmes, permettant à une voiture de "travailler" comme taxi pendant que son propriétaire dort.

Acteur	Technologie clé	Villes cibles 2026	Atout majeur
Waymo	Lidar + Radar + IA Gemini	Londres, Tokyo, Los Angeles	Fiabilité & Sécurité éprouvées
Baidu (Apollo)	Lidar + Vision + RT6	Munich, Zurich, Pékin	Coût de production imbattable
Tesla	Vision seule (FSD)	Austin, San Francisco	Volume de données massif
Wayve	IA End-to-end (sans cartes)	Londres, Stuttgart	Souplesse & Agilité logicielle

Un enjeu de souveraineté

Le marché des systèmes autonomes pour voitures particulières pourrait peser jusqu'à 230 milliards de dollars d'ici 2035 selon McKinsey. Pour la France et l'Europe, l'enjeu de 2026 est simple : accepter de devenir un terrain de déploiement pour les géants sino-américains ou réussir à faire émerger un champion local capable de rivaliser sur le plan logiciel.

La course est lancée, et le volant n'est plus dans nos mains.

Financer sa voiture en Belgique en 2025 : un guide complet pour comprendre les nouvelles tendances

Acheter une voiture en Belgique représente aujourd’hui un investissement conséquent. Entre la hausse des prix, l’évolution rapide des motorisations et l’importance de conserver une épargne de précaution, de plus en plus d’automobilistes se tournent vers le crédit pour financer leur véhicule. En 2025, le prêt voiture s’impose comme une solution incontournable, à condition de bien comprendre son fonctionnement et de comparer les offres disponibles.

Dans ce contexte, des services spécialisés dans le financement de voiture en Belgique jouent un rôle essentiel, permettant à tout un chacun d’obtenir rapidement une vision claire des mensualités, du taux applicable et du coût total du crédit, en fonction du véhicule choisi.

Un prêt voiture pour financer votre véhicule

Le crédit auto est particulièrement apprécié car il permet de financer aussi bien une voiture neuve qu’un modèle d’occasion, tout en préservant sa trésorerie. Ce type de prêt est « affecté » : les fonds débloqués servent exclusivement à l’achat du véhicule, ce qui sécurise la transaction et offre une cohérence entre l’objet financé et le montant emprunté.

La majorité des Belges choisissent cette solution, non seulement pour éviter de mobiliser toute leur épargne, mais aussi parce que les banques et organismes spécialisés proposent une grande variété d’offres adaptées à la valeur du véhicule, à son âge et au profil de l’emprunteur. L’absence de frais de dossier pour un prêt auto en Belgique rend également ce produit attractif, surtout pour les acheteurs qui souhaitent limiter le coût global de l’opération.

Bien comprendre le prêt voiture avant de souscrire

Pour faire un choix éclairé, il est indispensable de maîtriser quelques notions clés, à commencer par le taux débiteur et le TAEG. Ces deux indicateurs déterminent le coût réel du crédit. Le TAEG inclut l’ensemble des frais liés à l’emprunt, ce qui en fait l’outil le plus fiable pour comparer différentes offres.

En Belgique, le taux est fixe pour toute la durée du prêt. Cela garantit une stabilité des mensualités, permettant de planifier sereinement son budget. Toutefois, la durée du prêt influence fortement le montant total à rembourser. Une durée plus longue allège les mensualités mais augmente le coût global du crédit. À l’inverse, un remboursement plus court peut être avantageux, à condition d’assumer des mensualités plus élevées.

Quelques éléments essentiels restent à examiner avant de signer :

• l’impact réel de la durée sur le montant total payé ;

• la capacité d’endettement et le niveau de confort financier souhaité ;

• les justificatifs nécessaires auprès du prêteur.

Ces paramètres contribuent à sécuriser la démarche et à éviter un financement inadapté.

Quels véhicules financer avec un crédit voiture ?

Le prêt auto permet de financer à la fois un véhicule neuf, une voiture récente ou un modèle plus ancien. Chaque catégorie présente ses avantages. Les véhicules neufs ou de moins de trois ans bénéficient généralement d’un taux plus bas, car ils sont perçus comme moins risqués par les prêteurs. Les voitures d’occasion plus anciennes, en revanche, entraînent des taux légèrement plus élevés, mais permettent un emprunt plus modeste.

Le choix dépend également des priorités de l’acheteur : prix d’acquisition, coût d’entretien, durée d’utilisation prévue et projet de revente. Les automobilistes belges s’orientent de plus en plus vers les modèles électriques ou hybrides, et le crédit auto accompagne cette transition en rendant ces véhicules plus accessibles.

Simulation de prêt voiture : comment connaître le montant des mensualités ?

La simulation est devenue un réflexe incontournable avant de souscrire un prêt voiture. Elle permet d’obtenir instantanément une estimation précise des mensualités, du taux appliqué et du coût total du prêt, en fonction de la durée et du montant choisi.

En quelques étapes seulement, l’automobiliste peut ajuster sa demande et trouver l’équilibre idéal entre montant emprunté, confort de remboursement et optimisation du coût final. Cette démarche permet également d’éviter les erreurs fréquemment observées, comme le choix d’une durée trop longue ou l’absence de comparaison des offres disponibles.

Pour affiner son projet, il suffit en général :

• de sélectionner le type de prêt ;

• d’indiquer le montant souhaité ;

• de préciser le type de véhicule ;

• puis de comparer les mensualités selon les durées proposées.

L’utilisateur visualise alors immédiatement l’impact financier de son choix et peut ajuster son projet en conséquence.

Comment souscrire un prêt auto ?

La souscription peut se faire en ligne, en agence ou via un courtier. Les organismes de financement exigent généralement quelques documents essentiels, comme une carte d’identité, des preuves de revenus et les éléments liés à l’achat du véhicule. Ils vérifient ensuite la capacité de remboursement de l’emprunteur et s’assurent que celui-ci n’est pas inscrit dans la Centrale des crédits aux particuliers de la BNB pour surendettement.

Un dossier bien préparé permet de réduire les délais d’acceptation et d’obtenir plus facilement le meilleur taux. Avant de finaliser le contrat, il est important d’examiner attentivement le coût total, la durée du prêt et les éventuelles assurances facultatives, qui peuvent offrir une protection supplémentaire en cas d’imprévu.

Acheter une voiture d’occasion : la méthode simple pour éviter les mauvaises surprises

Acheter une auto d’occasion, ce n’est pas seulement “elle est jolie et elle roule”. L’idée, c’est de repérer les signaux qui racontent la vraie vie de la voiture : entretien sérieux ou négligence, petits chocs cachés, usure anormale, coûts imminents (pneus, freins, embrayage, clim, etc.). Voici une méthode claire (inspection extérieur/intérieur/entretien/essai) complétée par des bonnes pratiques qu’utilisent les pros.

Avant même de vous déplacer : imposez de bonnes conditions

La première erreur est d’aller voir une voiture “n’importe quand”. Une inspection efficace se fait de jour, par temps sec, idéalement quand la carrosserie est propre et visible. La nuit, sous la pluie, ou sur un parking sombre, on rate la moitié des défauts.

Avant de partir, demandez au vendeur :

• si l’auto a eu des réparations de carrosserie (et lesquelles),

• si elle tracte (présence d’attelage = embrayage/boîte potentiellement plus sollicités),

• la liste des entretiens récents avec factures,

• si le contrôle technique est récent (et s’il y a des remarques).

Ce premier échange sert à voir si le vendeur est cohérent, transparent, et s’il connaît son véhicule.

Le tour extérieur : prenez votre temps (c’est là que tout se voit)

Faites un tour complet, lentement. Une carrosserie, ce n’est pas “cosmétique” : c’est aussi un indice d’usage et parfois un indice de choc.

Cherchez les défauts évidents : rayures profondes, enfoncements, pare-chocs fissurés, élément mal aligné. Aujourd’hui, beaucoup de pièces sont en plastique ou en aluminium, et certaines réparations coûtent vite cher. Une peinture “trop belle” peut aussi cacher quelque chose : posez la question, sans agressivité, et observez la réponse.

Regardez ensuite les détails qui parlent :

• les joints (portières, pare-brise, coffre) : s’ils sont déchirés ou écrasés, l’eau peut s’infiltrer, puis créer de l’humidité et des soucis électriques/odeurs,

• les passages de roues et zones basses : sur des véhicules plus anciens, la rouille aime ces endroits,

• le dessous de caisse : baissez-vous, vérifiez s’il y a des traces de frottement, chocs, déformations (trottoirs, bordures, mauvais cric).

Pneus et freins : la “facture imminente” se voit souvent à l’œil

Sur les pneus, vérifiez d’abord une chose simple : sur un même essieu, il vaut mieux avoir deux pneus identiques (même modèle). Ensuite, regardez l’usure. Une usure irrégulière (plus à l’intérieur ou à l’extérieur) peut indiquer une géométrie à refaire… ou des trains roulants fatigués.

Pour les freins, sans démonter, vous pouvez déjà repérer :

• un disque avec une “marche” très marquée (bordure),

• des disques rayés, bleuis (surchauffe), ou abîmés,

• des plaquettes très fines (peu de garniture visible).

Même si la voiture roule bien, pneus et freins peuvent représenter plusieurs centaines d’euros à court terme : c’est un point clé de négociation.

L’intérieur : l’usure doit être logique avec le kilométrage

L’intérieur raconte souvent la vérité. Un siège conducteur détruit, un volant très lisse/brillant, des commandes fatiguées… sur une voiture annoncée “faible kilométrage”, c’est un décalage qui mérite des explications.

Prenez le temps de tout tester. Ce n’est pas “chipoter” : des pannes d’équipements peuvent coûter cher et sont pénibles au quotidien.
Testez vitres, rétroviseurs électriques, essuie-glaces, phares/clignotants, autoradio/Bluetooth, commandes au volant, fermeture centralisée. Si la voiture a un toit ouvrant, faites-le fonctionner : un toit qui coince peut coûter une fortune.

La climatisation : test simple, résultat rapide

Moteur en marche, mettez la clim sur froid maximum et ventilation forte. L’air doit devenir franchement froid rapidement. Si ça reste tiède, ça peut être une recharge… ou un souci plus coûteux (compresseur, fuite). Quand la climatisation s’enclenche, le régime peut varier légèrement puis se stabiliser, sans bruits suspects.

Sous le capot : vous ne “diagnostiquez” pas, vous cherchez des indices

Même sans être mécanicien, vous pouvez repérer des alertes :

• une baie moteur anormalement grasse (fuites),

• des traces de brûlure, d’échauffement, d’huile projetée,

• des éléments de structure tordus ou marqués (traverses/châssis) pouvant évoquer un gros choc.

Regardez aussi les étiquettes d’entretien parfois collées dans la baie moteur (vidange, kilométrage). Si un kilométrage noté semble incohérent avec le compteur, c’est un gros drapeau rouge.

L’essai routier : obligatoire, et pas juste “un tour du pâté de maisons”

On achète une voiture avec un essai. L’idéal est un parcours mixte : ville + route, avec quelques freinages, quelques relances, et des moments où vous roulez droit à vitesse stable.

Avant même de rouler, vérifiez que toutes les vitesses passent proprement. Si ça accroche, si c’est dur à froid, si ça craque, ce n’est pas bon signe.

Embrayage : repérez les symptômes sans brutaliser la mécanique

Une méthode “frein à main + troisième” existe, mais elle est brutale et ne révèle que les cas extrêmes. Préférez l’observation : si le point de patinage est très haut, si la pédale est difficile à doser, si ça sent “l’embrayage” après une manœuvre, ou si les vitesses deviennent rappelées/accrocheuses, l’embrayage peut être fatigué.

Écoutez : un bruit bizarre doit déclencher des questions

Claquements, sifflements, frottements, grincements… ce sont des signaux. Une voiture peut avoir un petit bruit “sans gravité”, mais le vendeur doit savoir l’expliquer, et vous devez sentir qu’il ne minimise pas tout.

Tenue de cap et direction

Sur une route plate, roulez droit et relâchez très légèrement la pression sur le volant (sans lâcher). Si la voiture tire nettement d’un côté, cela peut indiquer un souci de géométrie, un pneu, voire un élément de train roulant.

Regardez dans les rétros : la fumée n’est jamais anodine

Fumée bleue, noire ou blanche persistante : ce sont des cas à prendre très au sérieux. Une petite condensation à froid peut exister, mais une fumée continue, surtout à chaud ou en accélération, doit vous faire reculer.

Freinage : test clair

À environ 50 km/h (dans un endroit sécurisé), freinez franchement. La voiture ne doit pas tirer d’un côté, ni vibrer dans le volant, ni trembler fortement. Si ça vibre, ça peut être des disques voilés, des pneus, ou autre chose : dans tous les cas, c’est à investiguer.

Boîte automatique : ce qu’il faut sentir

En décélérant jusqu’à l’arrêt, les rétrogradages doivent être doux, sans à-coups violents. En accélérant, les passages doivent être réguliers, sans hésitation, sans vibrations anormales. Si la boîte “patine bizarrement”, hésite, ou donne des coups, prudence.

Astuce utile : demandez au vendeur de conduire quelques minutes. Sa façon de conduire donne souvent une idée de la vie de la voiture (conduite douce ou brutale).

Les documents : c’est ce qui transforme un “bon feeling” en achat solide

Une voiture d’occasion sérieuse se vend avec des preuves, pas avec des promesses.

Vérifiez :

• le carnet d’entretien et surtout les factures (vidanges, freins, pneus, distribution selon moteur, bougies, etc.),

• la cohérence des dates et kilométrages,

• un contrôle technique valable et récent (en pratique, il doit être récent pour la vente).

Sans historique, vous achetez “à l’aveugle”. Avec factures, vous achetez une trajectoire.

Les drapeaux rouges qui doivent vous faire ralentir

Une voiture très sale dehors et dedans, avec un vendeur qui jure que “mécaniquement c’est nickel”, c’est souvent incohérent. Une peinture trop fraîche sans explication claire, des défauts minimisés, un vendeur pressé, un essai routier refusé, ou des documents incomplets : tout ça n’oblige pas à fuir à chaque fois, mais ça impose de doubler la prudence… et parfois de passer votre tour.

Votre meilleur outil, c’est une méthode

Le piège, c’est d’acheter à l’émotion. La solution, c’est de suivre un ordre : conditions de visite, tour extérieur, pneus/freins, intérieur et équipements, compartiment moteur, essai routier, documents. Si quelque chose cloche, vous ne vous forcez pas : vous posez des questions, vous notez, et vous comparez avec d’autres voitures.

Renault Twingo d’occasion : quelle génération choisir et à quel prix ?

La Renault Twingo reste une valeur sûre sur le marché de l’occasion : facile à vivre en ville, simple à entretenir (selon versions) et souvent moins “stressante” à acheter qu’une compacte plus complexe. Dans cet article, on traite principalement de la Twingo III (3e génération, 2014–2024) à partir d’un retour d’expérience très concret, puis on complètera avec deux sections dédiées à la Twingo I (1re génération, 1992–2007) et la Twingo II (2e génération, 2007–2014), en donnant des repères de valeurs sur le marché de l’occasion.

Twingo III (2014–2024) d’occasion : le bilan réel au quotidien

La Twingo III est typiquement achetée comme citadine “outil”, surtout pour l’Île-de-France et les centres urbains : compacte, pratique, et surtout très maniable. À l’usage, elle peut être excellente… à condition de savoir ce qu’on achète, car ses qualités et ses défauts sont très marqués.

Le point qui met tout le monde d’accord, c’est la maniabilité. Son rayon de braquage est l’un de ses gros atouts : en manœuvre, dans les ruelles, sur les parkings, elle donne l’impression de tourner “sur place”. Pour une voiture de ville, c’est un avantage énorme au quotidien.

En revanche, dès qu’on sort de l’urbain, la Twingo III montre ses limites. Sur route rapide, plusieurs conducteurs remontent une sensation de bruit d’air et parfois un sifflement perceptible à 90–110 km/h. À 130 km/h, l’expérience peut devenir franchement fatigante : bruit, manque d’insonorisation, et parfois une voiture qui “se fait chahuter” quand il y a du vent ou des rafales. Ce n’est pas une surprise : ce n’est pas son cahier des charges.

Le confort, lui aussi, est très dépendant du contexte. En ville “lisse”, c’est correct. Mais sur les ralentisseurs et les dos-d’âne (très présents en France), la suspension est souvent jugée ferme, et on peut se sentir secoué. Sur long trajet, la position de conduite peut aussi déplaire : certains regrettent l’absence d’un vrai appui pour la jambe et décrivent des sièges assez durs, donnant une sensation de “chaise”.

L’autre aspect très concret, ce sont les petits “signaux” de voiture légère : des bruits de plastiques dans l’habitacle, parfois plus audibles avec de la musique, et des vibrations ou grésillements localisés (par exemple dans une portière). Ce ne sont pas forcément des pannes, mais ça joue sur l’impression de qualité.

Les points à vérifier avant d’acheter une Twingo III

Il y a un détail qui revient souvent et qui mérite un contrôle visuel immédiat : la condensation dans un phare. Quand un bloc optique prend la buée, le problème peut venir d’un joint ou d’une étanchéité fatiguée. Ce n’est pas toujours catastrophique, mais ça peut obliger à remplacer le phare, donc à prévoir un budget.

Autre particularité pratique : sur certaines Twingo III, l’accès au moteur et aux contrôles de base peut être plus contraignant que sur une voiture “classique”. Par exemple, pour vérifier le niveau d’huile, on peut devoir ouvrir une trappe et enlever plusieurs fixations, ce qui décourage certains de contrôler aussi souvent qu’ils le devraient. Ce point n’est pas un défaut mécanique, mais un défaut d’ergonomie : à connaître avant d’acheter.

Enfin, un essai routier doit impérativement inclure un passage vers 90–110 km/h, sans musique, afin d’identifier sifflement, bruits d’air, vibrations, et de juger la réserve de puissance selon votre usage.

Consommation : une réalité autour de 5 L/100

Sur un usage urbain/péri-urbain calme, certains propriétaires constatent difficilement moins de 5,0 L/100, avec plutôt 5,2 à 5,5 L/100 en mix selon trajets. L’autonomie évoquée tourne autour de 500 km par plein dans un scénario similaire. Ce n’est pas “mauvais”, mais ce n’est pas non plus la citadine miracle à 3,5 L/100 dans la vraie vie.

Valeur de la Twingo III sur le marché de l’occasion

En France, la Twingo III se situe dans une fourchette large parce que tout change la valeur : année, kilométrage, motorisation, boîte, finition, historique, et état cosmétique.

Pour un repère simple, on observe généralement une plage d’environ 5 600 à 15 000 €, avec beaucoup d’offres “cohérentes” entre 6 000 et 12 000 € selon le profil (plus ancien et kilométré en bas, plus récent/équipé en haut). Un budget autour de 7 000–9 500 € correspond souvent au “cœur de marché” d’une Twingo III essence en bon état, sans être récente.

Twingo I (1992–2007) : la plus attachante, souvent la plus simple… et pas toujours donnée

La première génération a un statut à part. Elle est devenue une petite icône, et ça se ressent sur le marché : une Twingo I propre, saine, avec un contrôle technique clair et un historique crédible se vend rarement pour “rien”.

Sur l’occasion, on voit fréquemment des valeurs allant d’environ 800 à 3 900 €, selon l’état, le kilométrage, la corrosion, l’entretien et la présentation. Les exemplaires très propres ou certaines séries recherchées se placent naturellement dans le haut de la fourchette.

La règle d’or ici, ce n’est pas de chasser la meilleure affaire au prix le plus bas : c’est plutôt de payer le bon prix pour une voiture saine. Sur ce type d’auto, une “bonne base” coûte souvent moins cher à long terme qu’une voiture achetée trop bas puis rattrapée en réparations.

Twingo II (2007–2014) : le compromis rationnel du marché

La deuxième génération est souvent le meilleur équilibre entre modernité, simplicité et prix. Elle est moins “culte” que la Twingo I, donc parfois plus accessible, tout en étant plus actuelle dans la conduite et l’équipement.

Sur le marché, on observe fréquemment une plage d’environ 1 400 à 7 500 € selon versions et états, avec beaucoup d’offres crédibles autour de 3 000–5 000 €. C’est souvent la génération la plus “logique” si vous voulez une Twingo d’occasion sans viser le tout dernier modèle, tout en évitant une voiture trop âgée.

En résumé : quelle Twingo d’occasion choisir ?

Si votre priorité absolue, c’est la ville, les manœuvres et le stationnement, la Twingo III est redoutable sur son terrain, mais il faut accepter une auto plus bruyante et moins à l’aise sur voie rapide. Si vous cherchez une petite voiture simple et attachante, la Twingo I peut être un excellent choix, à condition d’acheter un exemplaire sain. Et si vous voulez le compromis le plus rationnel en occasion, la Twingo II reste souvent celle qui coche le plus de cases au bon prix.

Pourquoi choisir une DS7 Crossback d'occasion pour votre prochain achat automobile ?

Vous envisagez de changer de véhicule et vous êtes à la recherche d'un SUV premium alliant élégance, confort et technologies modernes sans exploser votre budget ? La DS7 Crossback d'occasion représente une option particulièrement intéressante pour les automobilistes exigeants qui souhaitent accéder au luxe à la française tout en maîtrisant leur investissement. Ce modèle, qui a marqué le renouveau de la marque DS depuis sa présentation en mars 2017 et sa commercialisation en octobre 2017, continue de séduire sur le marché de l'occasion grâce à son positionnement unique et ses nombreuses qualités.

Les atouts économiques et la fiabilité de la DS7 Crossback d'occasion

Lorsque l'on s'intéresse à l'achat d'un véhicule de seconde main, la question du rapport qualité-prix et de la durabilité du modèle se pose naturellement. La DS7 Crossback présente sur ce plan des caractéristiques qui méritent une attention particulière, notamment en raison de son positionnement premium et de sa décote mesurée par rapport aux véhicules neufs. Ce SUV partage sa plateforme et des éléments techniques avec d'autres modèles du groupe PSA, ce qui constitue un atout en termes de pérennité des pièces et de facilité d'entretien.

Un rapport qualité-prix imbattable sur le marché de l'occasion

Le marché de l'occasion compte actuellement une quarantaine de DS7 Crossback disponibles, offrant ainsi un choix suffisamment large pour trouver le modèle correspondant à vos attentes. Les prix d'accès démarrent autour de seize mille euros pour les exemplaires de 2018 affichant environ cent trente mille kilomètres au compteur. Pour ceux qui recherchent un modèle plus récent avec moins de kilométrage, les versions essence et diesel se négocient généralement entre vingt-cinq mille et trente-deux mille euros. Les versions hybrides rechargeables E-Tense, lancées en mars 2019, sont proposées entre trente-cinq mille et quarante-cinq mille euros, avec des exemplaires de 2020 disponibles autour de vingt-six mille euros pour environ cent cinquante mille kilomètres. Cette gamme tarifaire permet d'accéder à un véhicule qui côtoyait les cinquante-deux mille euros à l'état neuf en finition haut de gamme. L'ensemble des véhicules d'occasion bénéficie d'une garantie minimale de six mois incluse dans le prix d'achat, offrant ainsi une sécurité appréciable pour l'acquéreur.

Une décote avantageuse qui préserve votre investissement

La décote du DS7 Crossback présente un profil intéressant pour les acheteurs avisés. Contrairement aux véhicules de luxe allemands qui peuvent perdre une part importante de leur valeur dès les premières années, le modèle français conserve une valorisation correcte, en partie grâce à son positionnement distinctif sur le marché. Les garanties constructeur étendues représentent un autre atout majeur pour sécuriser votre achat. Le programme SPOTICAR propose plusieurs formules adaptées à l'ancienneté du véhicule : la garantie Premium de vingt-quatre mois s'applique aux modèles de moins de deux ans ou soixante mille kilomètres, tandis que la Premium de douze mois concerne les véhicules de moins de sept ans ou cent cinquante mille kilomètres. Pour les modèles plus anciens, les garanties Advanced et Essential couvrent respectivement les véhicules de trois à dix ans et de trois à quinze ans, avec une limite de deux cent mille kilomètres. Le programme DS CERTIFIED offre quant à lui une couverture de douze ou vingt-quatre mois sans franchise ni limitation kilométrique, ce qui constitue une protection particulièrement rassurante. Certains distributeurs proposent même une possibilité de reprise et de remboursement si vous parcourez moins de mille kilomètres dans les sept jours suivant la livraison, témoignant ainsi de la confiance accordée à ce modèle.

Le luxe et les équipements haut de gamme accessibles en seconde main

Au-delà des considérations financières, l'acquisition d'une DS7 Crossback d'occasion permet d'accéder à un niveau de raffinement et d'équipements qui placent ce véhicule dans une catégorie à part. Les propriétaires apprécient particulièrement la qualité perçue de l'habitacle et le niveau de confort offert, éléments qui ne se dégradent que peu avec le temps lorsque le véhicule a été correctement entretenu.

Des finitions raffinées et un confort de conduite remarquable

L'intérieur du DS7 Crossback se distingue par des matériaux soignés qui confèrent une atmosphère premium à l'habitacle. Les premières finitions proposées incluaient les versions Chic, So Chic, Grand Chic, Business et Executive, offrant différents niveaux d'équipement et de personnalisation. Depuis le restylage de septembre 2022, qui a vu le modèle simplement rebaptisé DS 7, la gamme s'est enrichie avec les finitions Bastille, Performance Line, Performance Line+, Rivoli, Esprit de Voyage, Opéra, Louvre et La Première. Ces appellations évoquant Paris renforcent l'identité française du modèle et correspondent à des niveaux d'équipement progressifs. L'habitabilité constitue un point fort indéniable avec un bon espace pour les passagers arrière, un dossier inclinable et l'absence de tunnel central qui améliore le confort du passager central. Le coffre offre une modularité appréciable avec un volume oscillant entre cinq cent cinquante-cinq et mille sept cent cinquante litres selon la configuration des sièges. Le confort routier se révèle particulièrement soigné, notamment sur les versions équipées de l'amortissement piloté Scan Suspension qui adapte en permanence la fermeté des suspensions aux irrégularités de la chaussée. Cette technologie transforme véritablement l'expérience de conduite en absorbant efficacement les défauts de la route tout en maintenant un bon maintien de caisse dans les virages.

Des technologies embarquées modernes à moindre coût

La DS7 Crossback embarque un ensemble de technologies qui étaient réservées aux véhicules haut de gamme lors de son lancement. Le système multimédia, bien que critiqué sur les premières versions pour son ergonomie perfectible, a été amélioré sur les modèles restylés. Les équipements de sécurité et d'aide à la conduite sont généreux selon les finitions, incluant des dispositifs désormais recherchés par les acheteurs de véhicules d'occasion. La palette de motorisations disponibles permet de choisir selon vos priorités : les blocs essence PureTech de cent trente, cent quatre-vingts et deux cent vingt-cinq chevaux offrent des performances honorables avec une consommation moyenne inférieure à huit litres aux cent kilomètres pour les versions cent quatre-vingts et deux cent vingt-cinq chevaux. Les moteurs diesel BlueHDi de cent trente et cent quatre-vingts chevaux séduisent les gros rouleurs avec des consommations raisonnables oscillant entre six litres pour le 1.5 BlueHDi et sept litres pour le 2.0 BlueHDi 180. Pour ceux qui recherchent une approche plus écologique sans renoncer aux performances, les versions hybrides rechargeables E-Tense de deux cent vingt-cinq et trois cents chevaux représentent un compromis intéressant. Avec une autonomie en mode électrique de cinquante-huit kilomètres et une consommation mixte moyenne de 1,4 litre aux cent kilomètres selon le cycle normalisé, ou environ 6,5 litres en usage réel avec la batterie régulièrement chargée, ces versions permettent de réaliser des trajets quotidiens en mode zéro émission. La puissance de recharge maximale de 7,4 kilowatts facilite la recharge nocturne sur une borne domestique. Les meilleurs choix sur le marché de l'occasion se portent généralement vers le 2.0 BlueHDi 180 Performance Line + en boîte automatique commercialisé à partir de 2018 pour les amateurs de diesel, ou vers le 1.6 E-Tense 225 en finition Rivoli lancé en 2021 pour les adeptes de la mobilité hybride. L'entretien de ces motorisations suit une périodicité annuelle ou tous les trente mille kilomètres, avec un remplacement de la courroie de distribution à cent quatre-vingt mille kilomètres ou dix ans pour les diesels, et cent mille kilomètres ou six ans pour le PureTech 130. Avant tout achat, il convient néanmoins de vérifier plusieurs points essentiels : l'inspection visuelle et mécanique complète incluant carrosserie, habitacle et compartiment moteur, la vérification des documents administratifs comme la carte grise et le contrôle technique, ainsi que l'historique d'entretien complet du véhicule. Une attention particulière doit être portée au système AdBlue sur les diesels, aux éventuels problèmes électroniques, à l'usure des pneus et de la crémaillère de direction, ainsi qu'aux possibles infiltrations d'eau. Il est également crucial de s'assurer que les nombreux rappels constructeur ont été effectués, notamment ceux concernant l'airbag, la batterie des versions hybrides, les émissions d'oxydes d'azote et les risques d'incendie. Un diagnostic par un professionnel avant l'achat reste vivement recommandé pour éviter les mauvaises surprises, d'autant que certaines pannes lourdes comme les problèmes de chaîne de distribution sur le 1.5 BlueHDi, de réservoir d'AdBlue ou du système hybride peuvent s'avérer coûteuses. Malgré ces points de vigilance inhérents à tout véhicule d'occasion, la DS7 Crossback demeure une proposition séduisante pour qui recherche un SUV premium français capable d'offrir confort, prestations et modernité à un tarif bien inférieur à celui du neuf.

Rédigé par l’équipe du Comptoir partenaire.

Bien choisir votre assurance auto en comparant les offres

Trouver la bonne assurance auto peut sembler complexe tant les offres sont nombreuses et variées. Entre les garanties, les franchises et le coût de la prime, il est facile de se sentir dépassé. Comment identifier le contrat qui protège réellement votre véhicule tout en restant abordable ? Quelles garanties sont nécessaires pour circuler sereinement ? Comment sélectionner un assureur fiable et réactif ? On vous explique tout !

Les garanties à vérifier dans votre contrat d'assurance auto

Lorsque l'on choisit une assurance auto, il ne suffit pas de regarder le prix de la prime. Les garanties incluses déterminent la qualité réelle de la protection. Certaines couvertures doivent en effet figurer dans tout contrat, notamment la responsabilité civile. Elle prend en charge les dégâts causés à des tiers, qu'il s'agisse de biens ou de personnes. Assurez-vous également que la police comporte des protections supplémentaires adaptées à votre profil. L'assurance contre le vol ou l'incendie, par exemple, peut être utile si vous possédez une voiture neuve ou de valeur. La protection du conducteur, quant à elle, aide à couvrir les blessures en cas d'accident, y compris quand vous êtes responsable.

De plus, plusieurs formules contiennent des garanties spécifiques comme les catastrophes naturelles, le bris de glace ou les dommages liés à des événements climatiques, qui peuvent limiter les coûts imprévus. Lisez aussi attentivement les modalités du contrat pour comprendre les exclusions et les limitations. Certains sinistres peuvent ne pas être couverts ou des conditions particulières peuvent s'appliquer pour bénéficier de la prise en charge. Dans tous les cas, servez-vous d'un comparateur d'assurance auto afin de choisir une formule adaptée à vos besoins et à votre budget. Ces outils en ligne vous permettent de visualiser rapidement les différences entre les offres.

Comment réduire le prix de votre prime d'assurance auto ?

Le profil du conducteur influence fortement le tarif. L'âge, l'expérience au volant, l'historique de conduite et le nombre d'années sans accident sont pris en compte par les assureurs pour évaluer le risque et fixer le prix de la prime. Un chauffeur prudent et expérimenté bénéficiera ainsi d'une tarification plus avantageuse. De même, la fréquence et l'usage du véhicule sont à considérer. Une automobile utilisée de manière quotidienne ou pour de longs trajets est généralement plus coûteuse à assurer qu'un modèle peu employé ou réservé à des déplacements occasionnels.

Certaines compagnies proposent par ailleurs des réductions pour l'installation de dispositifs de sécurité supplémentaires, comme une alarme ou un traceur GPS, qui diminuent le risque de vol ou de dommages. Participer à des formations de conduite sécurisée peut également entraîner des avantages tarifaires. Enfin, plusieurs assurances ajustent leur tarif en fonction du kilométrage réel parcouru. Cela peut représenter une économie pour les conducteurs qui ne roulent pas trop.

Quels critères privilégier pour choisir votre assureur ?

Au-delà du prix et des garanties, le choix de la compagnie repose sur la qualité du service et la fiabilité de l'assureur. Un bon prestataire doit être réactif et disponible pour répondre aux questions, accompagner le souscripteur dans ses démarches et gérer rapidement les sinistres. La clarté des informations fournies et la transparence des conditions du contrat sont d'autres critères à prendre en compte pour éviter les mauvaises surprises.

Concernant la réputation du professionnel, les avis des clients et la solidité financière de la structure vous donnent une indication sur sa capacité à honorer ses engagements en toutes circonstances. De plus, assurez-vous que le spécialiste vous propose un contrat flexible, qui vous permet d'adapter les garanties selon l'évolution de vos besoins. Cette flexibilité vous offre une véritable tranquillité d'esprit et vous permet de gérer votre assurance de manière proactive, en fonction de l'usage réel de votre véhicule et de vos priorités.

BMW i4 vs BYD Seal : un duel électrique révélateur des nouvelles dynamiques du marché

Alors que le marché européen de la voiture électrique entre dans une phase de maturité, l’affrontement entre constructeurs historiques et nouveaux entrants s’intensifie. Le duel entre la BMW i4, berline électrique allemande issue d’un siècle d’ingénierie premium, et la BYD Seal, modèle chinois arrivé en Europe en 2023 mais déjà très offensif, illustre parfaitement cette recomposition.
Les deux véhicules appartiennent au même segment — celui des berlines familiales électriques — mais ne jouent pas exactement la même partition. Entre performance, autonomie, technologie de batterie et contraintes budgétaires, ce face-à-face éclaire les nouvelles priorités d’un marché en pleine mutation.

Autonomie : l’avantage structurel de BMW

Sur le terrain de l’autonomie, la BMW i4 eDrive35 (2025) domine largement. Avec 435 km réels, contre 365 km pour la BYD Seal en configuration 61,4 kWh, l’écart reflète surtout une différence d’efficience :

• BMW : 154 Wh/km,

• BYD : 168 Wh/km.

Les tests menés en conditions d’été et d’hiver confirment la tendance : la i4 affiche de meilleurs résultats dans tous les scénarios, notamment en ville et sur autoroute. Pour les conducteurs qui effectuent des trajets longs ou mixtes, cette différence pèse lourd, dans un contexte où les infrastructures de recharge restent inégalement réparties en Europe.

La BMW doit toutefois ce résultat à sa batterie plus grande (67,1 kWh utilisables) mais aussi à une gestion thermique efficace. La BYD Seal mise, elle, sur une chimie LFP plus durable – moins sensible à la dégradation dans le temps – mais légèrement moins dense en énergie.

Performance : match serré, mais BMW garde l’avantage

Sur le plan dynamique, BMW conserve une avance, même si BYD progresse rapidement.
Comparaison directe :

Critère	BMW i4 eDrive35 (2025)	BYD Seal 61.4 kWh RWD Comfort (2025)
Accélération 0–100 km/h	6,0 s	7,5 s
Puissance	286 ch (210 kW)	231 ch (170 kW)
Couple	400 Nm	380 Nm
Vitesse maximale	190 km/h	220 km/h

Si certains modèles plus haut de gamme chez BYD atteignent les 530 ch, la version de base comparée ici reste moins sportive. La Seal conserve néanmoins un avantage : une vitesse de pointe plus élevée (220 km/h), contre 190 km/h pour la BMW — un point surtout théorique en Europe, mais qui témoigne de l’orientation plus dynamique voulue par BYD.

Recharge : BMW plus rapide, mais BYD plus moderne

Sur la recharge rapide, la hiérarchie s’inverse selon les critères observés.

BMW i4 :

• pic max : 180 kW

• puissance moyenne : 95 kW

BYD Seal :

• pic max : 110 kW

• moyenne : 75 kW

• plateforme électrique 800 V

La Seal dispose d’une architecture 800 V, réputée pour son efficience et ses capacités de recharge rapide — mais cette version de batterie (61,4 kWh) n’exploite pas pleinement ce potentiel. Sur les configurations supérieures, BYD bénéficie d’une recharge plus performante.

La BMW, malgré une architecture 400 V plus classique, reste plus rapide en moyenne sur borne rapide, ce qui facilite les longs trajets.

Dimensions, coffre et vie à bord : deux philosophies

Les deux berlines affichent des dimensions très proches, mais leurs usages diffèrent légèrement :

• BMW i4 : 470 L de coffre, architecture hatchback, 1290 L sièges rabattus.

• BYD Seal : 400 L + un frunk de 53 L, pour un total modulable intéressant.

La i4 offre plus de capacité pour les familles, mais la Seal compense par un coffre avant absent sur la BMW. L’ambiance intérieure révèle également deux approches :

• BMW privilégie les matériaux premium, la sobriété germanique et l’intégration logicielle maîtrisée.

• BYD mise sur des interfaces plus modernes, des écrans plus grands et une ergonomie inspirée du marché asiatique.

Sécurité : avantage BYD

La Seal bénéficie d’une certification Euro NCAP 5 étoiles (tests 2023), avec de bons scores en protection des adultes (89 %), des enfants (87 %) et des usagers vulnérables (82 %).
La BMW i4 n’a pas encore été évaluée pour sa version 2025.

Un facteur décisif : le prix

Le verrou budgétaire reste central. L'écart est significatif :

• BMW i4 eDrive35 : prix observés entre 38 900 € (occasion) et 67 986 € (neuf ou récent).

• BYD Seal : prix observés entre 35 990 € et 49 990 €, soit une différence d’environ 25 % en moyenne pour des modèles comparables.

Cet avantage prix est un argument fort pour BYD, dont la stratégie consiste à proposer des véhicules électriques technologiquement avancés à un tarif inférieur aux standards européens.

Verdict : deux visions du marché électrique

Le comparatif EV-Market, basé sur 65 critères, tranche nettement : la BMW i4 l’emporte dans 23 catégories, contre 3 pour la BYD Seal. L’écart est qualifié de « victoire décisive » (+20 points).

Mais cette conclusion mérite nuance.

La BMW i4 convaincra :

• les gros rouleurs,

• les usagers autoroutiers réguliers,

• ceux qui privilégient la conduite, l’efficience et la finition.

La BYD Seal séduira :

• les acheteurs à la recherche d’un prix plus contenu,

• ceux qui veulent une technologie de batterie LFP robuste,

• les conducteurs cherchant un excellent rapport équipement/prix.

Un duel symbolique de la transition électrique

Ce face-à-face illustre un phénomène plus large : l’arrivée des constructeurs chinois bouleverse les équilibres européens. BYD, premier producteur mondial de batteries et deuxième vendeur mondial de VE, avance vite. BMW, solide sur la technologie et l’expérience client, résiste par la cohérence de son offre.

Plus qu’un simple duel technique, la comparaison entre la i4 et la Seal reflète la question essentielle du moment : la mobilité électrique doit-elle rester premium, ou devenir abordable ?

Pour l’heure, les deux voitures incarnent chacune une réponse.

Louer ou acheter une voiture : un choix désormais stratégique

Dans un marché automobile en recomposition permanente, marqué par les tensions sur les chaînes d’approvisionnement, la montée en puissance des motorisations électriques et l’évolution des habitudes de mobilité, la question du financement d’un véhicule n’a jamais été aussi déterminante. En 2025, particuliers comme entreprises doivent arbitrer entre deux voies : la location (LOA, LLD) ou l’achat classique, comptant ou financé par crédit. Un choix qui dépasse largement les seules considérations budgétaires et s’inscrit désormais dans un contexte social, écologique et technologique plus vaste.

Un marché bouleversé depuis la pandémie

Depuis 2020, l’industrie automobile européenne connaît une série de chocs : raréfaction des semi-conducteurs, hausse du coût des matières premières, remontée des taux d’intérêt, inflation persistante. Résultat : le prix moyen d’une voiture neuve a nettement augmenté ces dernières années, selon les estimations des fédérations professionnelles. Les délais de livraison se sont parfois étirés au-delà de douze mois pour certains modèles électriques ou hybrides.

Dans ce contexte, la location longue durée (LLD) et la location avec option d’achat (LOA) ont gagné en popularité, notamment chez les ménages jeunes et les urbains, sensibles à la prévisibilité des dépenses. Les constructeurs eux-mêmes encouragent cette évolution : le leasing représente désormais une part significative des immatriculations de véhicules neufs dans plusieurs pays européens.

Les atouts du leasing : flexibilité et prévisibilité

La location offre un avantage immédiat : une mensualité souvent inférieure à celle d’un crédit classique. Le locataire ne finance pas l’intégralité du prix du véhicule, mais uniquement son usage sur une période allant de deux à cinq ans. Cette mécanique ouvre l’accès à des modèles mieux équipés ou plus récents que ceux accessibles en achat traditionnel avec un budget identique.

La LLD séduit par la simplicité de son fonctionnement : entretien inclus, absence de revente à gérer, renouvellement du véhicule facilité. La LOA ajoute une dimension supplémentaire : la possibilité d’acheter le véhicule en fin de contrat à un prix fixé dès la signature.

À la fin du contrat de location, vous avez la possibilité d'acheter ce qui, en raison des circonstances actuelles du marché, est intéressant. Avec la hausse marquée des prix de l’occasion depuis 2022, certains automobilistes se retrouvent avec un véhicule dont la valeur réelle dépasse le prix de rachat contractuel : une situation qui peut transformer une simple location en opération financièrement avantageuse.

La location permet également de suivre plus facilement les évolutions technologiques, notamment dans l’électrique. Les progrès rapides des batteries, les incertitudes liées à l’autonomie, aux infrastructures de recharge et au futur cadre réglementaire conduisent certains conducteurs à éviter un engagement trop long sur un modèle précis. Louer plutôt qu’acheter devient alors une manière de se protéger contre l’obsolescence technologique.

Les limites du leasing : des frais parfois sous-estimés

La flexibilité a cependant un prix. La majorité des contrats impose un kilométrage maximal : 10 000, 15 000 ou 20 000 km par an. Le dépassement peut coûter cher, parfois de 10 à 20 centimes par kilomètre. De même, la restitution exige un véhicule en bon état : rayures, impacts, pare-brise fissuré ou pneus usés peuvent donner lieu à des facturations supplémentaires, sources de tensions entre locataires et loueurs.

Les contrats se révèlent par ailleurs peu souples. Mettre fin à une LLD ou une LOA avant terme peut entraîner des pénalités, voire l’obligation de payer une partie des loyers restants. Le locataire reste donc engagé, sans toutefois bénéficier de la valeur patrimoniale du véhicule à la fin du contrat, sauf s’il actionne l’option d’achat.

Acheter : une valeur refuge pour les gros rouleurs et les ménages stables

À l’inverse, l’achat demeure privilégié par les automobilistes effectuant de longs trajets ou souhaitant conserver leur véhicule au-delà de cinq à sept ans. La propriété apporte une liberté totale : aucun kilométrage imposé, pas de frais de restitution, possibilité de revendre quand on le souhaite, de prêter le véhicule ou de le conserver jusqu’à la fin de sa vie utile.

Sur le plan financier, les simulations montrent qu’à partir de la quatrième année, l’achat tend à devenir plus intéressant, à condition que le véhicule conserve une bonne valeur de revente. Les modèles réputés pour leur fiabilité et leur sobriété – certains SUV compacts, citadines polyvalentes ou berlines hybrides – peuvent encore afficher une décote modérée sur une période longue, surtout s’ils sont bien entretenus.

L’essor de prêts auto à taux attractifs dans certains pays contribue également à maintenir cette option compétitive. Certains établissements permettent d’emprunter jusqu’à 120 % du prix d’achat, afin de couvrir non seulement le véhicule, mais aussi des frais connexes comme les assurances ou la taxe de mise en circulation.

Dimensions écologique et sociétale : un critère désormais central

La transition énergétique rebat les cartes. Louer une voiture électrique permet de bénéficier régulièrement des dernières avancées en autonomie et en sécurité, mais implique un renouvellement plus fréquent des véhicules, donc une intensification de la production. À l’inverse, acheter un véhicule – thermique, hybride ou électrique – et le conserver longtemps réduit l’impact global lié à sa fabrication.

Les spécialistes de la mobilité rappellent que le bilan environnemental d’une voiture dépend surtout de trois facteurs : la motorisation, l’usage et la durée de vie. En ce sens, l’achat d’un véhicule d’occasion récent, faiblement kilométré, apparaît comme un compromis intéressant : moindre impact de production, coût d’acquisition plus bas, et possibilité de conserver le véhicule suffisamment longtemps pour amortir son empreinte carbone.

Parallèlement, l’essor de l’autopartage, des locations de courte durée et des mobilités alternatives (vélo, transports en commun, covoiturage) recompose le paysage. Pour certains urbains, posséder une voiture, même achetée à crédit, n’est plus une évidence, mais bien un choix à peser face à des solutions flexibles et parfois moins coûteuses.

Un choix éminemment personnel

En 2025, louer ou acheter ne relève plus seulement d’un calcul économique simple. Le choix dépend du style de vie, du lieu de résidence, du rapport à la propriété, de la sensibilité écologique et du degré de mobilité nécessaire. La location s’adresse aux conducteurs dont les besoins évoluent rapidement, aux ménages qui souhaitent un véhicule toujours récent, à ceux qui craignent les aléas mécaniques. L’achat s’impose aux gros rouleurs, aux familles, aux habitants des zones peu desservies par les transports publics, ou à ceux qui considèrent la voiture comme un outil durable plutôt qu’un produit de consommation à renouveler.

Dans un contexte où l’automobile demeure le deuxième poste de dépense des ménages derrière le logement, l’enjeu est clair : clarifier ses priorités, anticiper ses usages futurs et comparer avec rigueur le coût total de chaque solution sur plusieurs années, plutôt que de se focaliser sur la seule mensualité affichée. Le marché, lui, continuera de se transformer, au rythme des innovations technologiques, des réglementations climatiques et des contraintes budgétaires qui pèsent sur les foyers européens.

À l’heure chinoise : comment les marques de l’Empire du Milieu bousculent l’automobile française

Un nouvel acteur devenu central en une décennie

Longtemps cantonnées à la marge et caricaturées pour leurs « copies » plus ou moins inspirées des modèles occidentaux, les marques chinoises s’installent désormais dans le paysage français et européen. Le frémissement s’est mué en tendance lourde au gré d’une recomposition industrielle et technologique accélérée par l’électrification. MG – marque aux racines britanniques passée sous pavillon du géant public chinois SAIC – a franchi fin octobre le cap des 100 000 voitures livrées en France, devançant désormais des généralistes historiques comme Fiat, Seat ou Nissan.

L’envolée ne se limite pas à l’Hexagone. Sur le premier semestre 2025, la part agrégée des marques chinoises en Europe a quasiment doublé en un an pour atteindre 5,1 % des immatriculations, selon JATO Dynamics, avec une progression de 91 % des volumes. BYD, Jaecoo, Omoda, Leapmotor ou Xpeng tirent ce mouvement, tandis qu’en avril 2025 les marques chinoises captaient 8,9 % du seul marché européen des véhicules électriques.

De la copie au laboratoire de l’électrique

L’histoire officielle de l’automobile chinoise commence par un camion : le Jiefang CA-10, copie du soviétique ZIS-150, assemblé par la First Automobile Works au milieu des années 1950. Une industrialisation sous tutelle des alliés soviétiques qui a durablement installé une culture du rétro-ingénierie, avant que ne s’ouvrent, à partir des années 2000, la phase des coentreprises avec les constructeurs étrangers et le saut qualitatif.

Cette bascule se joue aujourd’hui sur l’électrique. En 2024, « presque la moitié » des voitures vendues en Chine étaient électriques, et, depuis juillet 2024, les ventes d’électriques y dépassent régulièrement, sur une base mensuelle, celles des thermiques. Surtout, au premier semestre 2025, les « nouvelles énergies » (100 % électriques et hybrides rechargeables) ont légèrement dépassé les moteurs thermiques : 5,458 millions de NEV contre 5,433 millions d’ICE selon la fédération des constructeurs chinois (CPCA), un point d’inflexion historique.

Cette avance s’explique par une maîtrise sans équivalent de la chaîne batterie. En 2024, CATL a fourni 37,9 % des batteries mondiales et BYD 17,2 %. Deux fournisseurs chinois qui totalisent à eux seuls plus de la moitié du marché, renforçant l’avantage coût/technologie des marques nationales.

La puissance industrielle, nouvel atout-prix

Dans les ateliers, la Chine pousse l’intensité productive à des niveaux rarement observés. À Zhengzhou, l’une des mégafabriques de BYD a, selon la presse locale citée par Business Insider, tourné en 2024 autour d’un rythme d’environ une voiture par minute, pour environ 545 000 unités annuelles. Sans valoir certificat d’homologation scientifique, ces ordres de grandeur disent l’ambition d’un industriel qui a vendu 4,27 millions de véhicules en 2024, essentiellement sur son marché domestique.

Cette massification nourrit un différentiel de prix qui bouscule l’équation des marques européennes. L’Union européenne a ainsi adopté à l’automne 2024 des droits compensateurs définitifs visant les électriques chinoises – 17 % pour BYD, 18,8 % pour Geely, un barème pouvant atteindre, selon Reuters, plus de 45 % au cas par cas – au motif de subventions jugées déloyales. En France, la réforme du bonus écologique, entrée en vigueur le 1er janvier 2024, introduit un « score environnemental » qui exclut de fait de nombreux modèles assemblés en Chine.

La France, terrain d’essai prudent mais réceptif

Malgré ces garde-fous, l’Hexagone s’ouvre, mais prudemment. Au premier semestre 2025, les marques chinoises ne représentaient encore que 2,6 % des ventes en France, MG devançant nettement BYD. La dynamique est toutefois visible : en septembre, MG montait à environ 3 % des ventes aux particuliers, tandis que les premières livraisons significatives d’Xpeng se faisaient sentir sur des modèles comme le G6.

La bascule technologique n’efface pas l’effet-marque. En 2023, Porsche a vendu davantage en Chine (environ 80 000 unités) qu’aux États-Unis, et BMW y écoule plus du double de ce qu’il vend outre-Atlantique. À l’inverse, des nouveautés chinoises très spectaculaires – supercars électriques extrêmes ou SUV surpuissants – font parfois plus parler d’elles qu’elles ne se vendent. L’ascension relève moins du gadget que de la montée en gamme progressive des berlines, SUV familiaux et citadines électriques proposées à des tarifs contenus.

Un choc culturel autant qu’industriel

L’automobile, en France, n’est pas seulement un objet utilitaire : c’est un capital culturel. Les marques chinoises l’ont compris et travaillent leurs emblèmes. Hongqi, marque cérémonielle du groupe FAW, aligne encore la limousine L5 pour les déplacements d’État, perpétuant une tradition d’apparat que la Chine associe à sa puissance retrouvée. Cette mise en scène nationale accompagne, sur le marché, une offre désormais compétitive, techniquement à niveau, sinon en avance sur des modules essentiels : électronique embarquée, gestion d’énergie, intégration logicielle.

L’effet MG, la tentation BYD et l’Europe sous tension

Dans l’Hexagone, MG joue le rôle de tête de pont : réseau en voie de densification, positionnement prix agressif, gabarits « européanisés ». BYD, champion domestique, avance plus lentement mais affiche ses ambitions européennes, porté par un appareil industriel et batterie intégré. Au niveau continental, les données JATO et Dataforce corroborent un gain rapide d’influence, malgré les droits compensateurs. L’arbitrage du consommateur européen reste sensible aux prix d’accès, aux garanties et à la disponibilité, autant d’éléments sur lesquels les nouveaux entrants mettent la pression.

Ce que la France peut encore décider

La politique publique pèsera lourd dans la trajectoire. Le bonus écologique « verdi » a déjà freiné certains modèles importés de Chine sur le segment électrique, au prix – pointé par plusieurs observateurs – d’un « effet d’éviction » partiel compensé par la montée des hybrides rechargeables, souvent fabriqués, eux aussi, en Chine. La coordination entre exigences climatiques, protection de l’industrie européenne et pouvoir d’achat des ménages demeure fragile, alors que Bruxelles a désormais gravé ses droits compensateurs et que Pékin surveille de près les contre-mesures.

Un nouvel équilibre plutôt qu’un grand remplacement

L’émergence chinoise n’annonce pas mécaniquement la disparition des marques historiques en France. Elle installe un nouvel équilibre où le rapport qualité-prix et la capacité d’exécution industrielle pèsent autant que l’héritage symbolique. À court terme, le couple batterie-logiciel et l’intégration verticale offrent aux groupes chinois un avantage décisif, visible dans les chiffres : 4,27 millions de ventes pour BYD en 2024, une part agrégée de 5,1 % du marché européen au premier semestre 2025, et, en Chine, des ventes de véhicules électrifiés désormais au-dessus des thermiques. À moyen terme, les garde-fous commerciaux européens, l’évolution des coûts salariaux en Chine et la réindustrialisation « proche » – y compris des usines de marques chinoises implantées en Europe – redessineront la carte. L’« heure chinoise » de l’automobile française ne sonne pas l’extinction des autres ; elle oblige chacun à accélérer, innover et se repositionner.

Notes de méthode : les chiffres de parts de marché européenne proviennent de JATO Dynamics et Dataforce relayés par des médias spécialisés, les statistiques batteries 2024 de CnEVPost (données SNE Research), les décisions commerciales de la Commission européenne de sa base « Access2Markets », et les évolutions de mix en Chine de l’IEA et du CPCA.

« Freinages fantômes » : quand la voiture freine… sans qu’on freine

Une menace invisible sur la route

Sur l’autoroute, à 120 km/h, Joanna Peyrache voit son véhicule se mettre à freiner soudainement, sans qu’elle n’appuie sur la pédale. « La voiture était folle », racontera-t-elle plus tard. Ce type de scène, encore rare il y a quelques années, devient aujourd’hui un sujet de préoccupation pour les autorités comme pour les conducteurs : celui des « freinages fantômes ».
Le phénomène, qui désigne un ralentissement ou un arrêt soudain du véhicule sans intervention du conducteur, fait l’objet d’une enquête du ministère des Transports. En cause : la multiplication des systèmes d’assistance électronique et le risque de dysfonctionnement d’un équipement censé… sauver des vies.

Une technologie devenue indispensable… et parfois suspecte

Depuis 2022, tous les véhicules neufs vendus en Europe doivent être équipés d’un système d’assistance au freinage d’urgence automatique, dit AEB (Automatic Emergency Braking). Ce dispositif, pensé pour détecter un obstacle inattendu et freiner à la place du conducteur, a permis de réduire le nombre de collisions par l’arrière.
Mais le revers de la médaille commence à apparaître : certains conducteurs affirment que leur voiture freine sans raison apparente, parfois en pleine voie rapide. Dans ces cas, le système s’enclenche à tort, croyant percevoir un danger là où il n’y en a pas.
Les causes possibles sont multiples : capteurs mal calibrés, caméras brouillées par la pluie ou le soleil, radars perturbés après un remplacement de pare-brise, ou encore mise à jour logicielle défaillante. Certains automobilistes affirment même que le problème persiste après plusieurs passages en atelier, laissant planer un doute sur la fiabilité de ces technologies.

Entre flou technologique et scandale latent

Ce qui distingue les « freinages fantômes » d’un simple incident isolé, c’est leur caractère encore mal compris. Combien de cas ont été recensés ? Quels modèles sont concernés ? Les constructeurs se montrent prudents, invoquant le faible nombre d’incidents signalés au regard du parc automobile total.
Pourtant, plusieurs témoignages récents laissent craindre un problème plus structurel, lié à la dépendance croissante des véhicules à leurs logiciels embarqués. Certains experts évoquent un « risque systémique » : les mêmes algorithmes étant partagés entre différents modèles, un défaut pourrait potentiellement toucher des milliers de voitures.
Des associations d’usagers demandent déjà la création d’un registre national des incidents liés aux aides à la conduite et un contrôle indépendant des systèmes électroniques embarqués. Car pour les victimes, la peur est bien réelle : se retrouver à l’arrêt au milieu d’une voie rapide, sans raison visible, relève du cauchemar.

Quel danger pour l’automobiliste ?

Les conséquences d’un freinage fantôme peuvent être dramatiques. Sur autoroute, un arrêt brutal peut provoquer un carambolage ; en ville, il peut surprendre un deux-roues ou un piéton. À cela s’ajoute une difficulté juridique : qui est responsable en cas d’accident ? Le conducteur, censé rester maître de son véhicule ? Ou le constructeur, si le système est en cause ?
Les assureurs commencent eux aussi à s’inquiéter. Le développement de l’électronique embarquée brouille la frontière entre erreur humaine et défaillance technique. À terme, cela pourrait conduire à une refonte des contrats et à une nouvelle répartition des responsabilités entre conducteurs et fabricants.

Une régulation à marche forcée

Les pouvoirs publics tentent désormais de reprendre la main. Le ministère des Transports a demandé aux constructeurs de recenser les incidents et d’évaluer la fréquence des freinages intempestifs. En parallèle, certains parlementaires réclament davantage de transparence et la mise en place d’obligations de mise à jour régulière des systèmes de sécurité.
Cette régulation se heurte toutefois à une réalité : les véhicules modernes sont de véritables ordinateurs roulants. Chaque marque développe ses propres algorithmes, souvent protégés par le secret industriel. Sans accès aux données internes, il est difficile pour les autorités de déterminer si un freinage fantôme relève d’un bug isolé ou d’un défaut systémique.

Vers une meilleure information du conducteur

Face à ce constat, les spécialistes s’accordent sur un point : l’information du conducteur reste la première ligne de défense. Beaucoup ignorent que leur voiture peut décider de freiner seule. D’autres ne savent pas comment réagir lorsque cela se produit.
Certains experts recommandent qu’un signal sonore ou visuel indique systématiquement l’activation du freinage d’urgence, afin de permettre au conducteur de reprendre rapidement la main. D’autres suggèrent une meilleure formation à la conduite des véhicules équipés d’aides électroniques.
Un réflexe simple est souvent évoqué : en cas de freinage injustifié, appuyer franchement sur l’accélérateur peut désactiver le système et redonner la pleine maîtrise du véhicule. Encore faut-il savoir que cette option existe.

Un paradoxe des voitures modernes

Les « freinages fantômes » symbolisent les paradoxes de la voiture moderne : plus sûre, mais aussi plus imprévisible. En confiant une part croissante du contrôle à des systèmes électroniques, l’automobiliste gagne en sécurité… tout en perdant un peu de son autonomie.
Pour éviter que ce phénomène ne devienne le prochain scandale automobile, il faudra plus de transparence, de rigueur et d’éducation. Car au-delà des capteurs et des logiciels, c’est la confiance du conducteur qui est désormais en jeu.

Comment estimer la valeur de sa voiture pour la revente (et ne pas laisser d’argent sur la table) ?

Fixer le « bon » prix n’a rien d’un simple coup d’œil aux annonces. C’est un travail d’enquête mêlant données de marché, état réel du véhicule, preuves d’entretien et lecture fine des tendances (motorisations, ZFE, appétence des acheteurs). Objectif : afficher un tarif crédible — et défendable — pour vendre vite sans brader.

Par où commencer : établir une valeur de marché

Le premier réflexe consiste à prendre la température du marché. Comparez des véhicules strictement comparables au vôtre (marque, modèle, motorisation, année de mise en circulation, kilométrage, finition) sur les grandes plateformes d’annonces. Vous obtiendrez une fourchette observable — c’est une photographie des prix affichés, pas nécessairement des prix conclus.

En parallèle, confrontez cette fourchette à une référence de cote. Deux voies existent, complémentaires :

• un argus gratuit accessible en ligne via des estimateurs qui restituent une valeur indicative à partir de la plaque ou des caractéristiques essentielles ;

• une cote payante de référence (type L’Argus), utilisée par de nombreux pros, dont la méthodologie intègre plus finement l’âge, le kilométrage « attendu » par type de motorisation, et l’historique de modèles.

Ajoutez enfin une estimation professionnelle via un simulateur de reprise (chez un distributeur/repreneur ou un acteur spécialisé). Ces outils donnent un prix « transactionnel » plus proche d’une offre ferme, sous réserve d’une inspection.

Les critères qui pèsent vraiment sur le prix

La décote est la loi du marché : forte la première année (souvent 15–25 %), puis plus progressive. Mais c’est la conjonction des critères qui fait le prix final.

Âge et kilométrage. Ils vont de pair. Un diesel au-dessus de ~22 000 km/an ou une essence au-delà de ~15 000 km/an sortent du kilométrage « attendu » et perdent en valeur. À l’inverse, un faible kilométrage documenté se paie.

État général. Les acheteurs voient tout : micro-rayures, jantes marquées, pare-brise piqué, pneus inégaux. Le coût de remise en état sera mis en face de votre prix. Un detailing léger (lavage pro, lustrage, habitacle) change la perception — donc la valeur.

Entretien et traçabilité. Carnet tamponné, factures, CT récent, preuves de révisions constructeur : c’est votre assurance crédibilité. Un historique limpide compense souvent quelques milliers de kilomètres de trop.

Équipements et options. Les aides à la conduite, les packs multimédias, la boîte auto, le toit panoramique, la sellerie cuir… tout ce qui améliore l’usage augmente l’attractivité. Attention : certaines cotes « de base » ne valorisent pas toutes les options ; c’est à vous d’en objectiver la valeur (rareté, demande locale, état de fonctionnement).

Motorisation et usage. Les ZFE pénalisent certains diesels anciens ; les hybrides et électriques séduisent des trajets urbains… mais leur valeur perçue dépend de l’autonomie réelle, de la santé de batterie, des garanties. Mentionnez les rapports de diagnostic batterie lorsqu’ils existent : ils rassurent.

Offre et demande. Une citadine polyvalente populaire garde une cote solide ; un modèle rare ou de niche peut partir plus cher… mais parfois plus lentement. Suivez la saisonnalité (SUV avant l’hiver, cabriolets au printemps).

Construire un prix crédible : méthode en trois temps

1) Calibrer une fourchette. Croisez : prix des annonces comparables, argus gratuit (pour un repère rapide), cote de référence payante (pour un ancrage « professionnel »), et un simulateur de reprise (pour un plancher transactionnel). Vous obtenez un corridor de valeurs.

2) Situer votre voiture dans ce corridor. L’historique parfait, quatre pneus récents, freins neufs et CT vierge ? Vous pouvez viser le haut de la fourchette. Une carrosserie à reprendre et des révisions espacées ? Restez dans le bas — ou assumez un prix « net acheteur » en mentionnant les travaux à prévoir.

3) Laisser une marge de négociation… maîtrisée. 2 à 4 % suffisent souvent. Au-delà, vous rallongez les délais sans bénéfice réel. Justifiez le prix avec un dossier vendeur irréprochable : photos nettes, liste d’options détaillée, historique scanné, factures clés en avant (distribution, embrayage, amortisseurs, batterie traction pour VE/hybride).

Le rôle des professionnels : de l’écran au verdict

Les estimateurs en ligne de repreneurs et de distributeurs sont utiles pour capter le prix « cash » qu’un professionnel est prêt à payer, compte tenu des coûts de reconditionnement et de garantie. C’est un bon plan B si vous privilégiez la rapidité et l’absence de démarches. La contrepartie : un prix généralement en-dessous d’une vente à particulier, mais ferme et immédiat après contrôle.

À l’inverse, la vente à particulier maximise le prix… au prix d’un processus plus exigeant (appels, rendez-vous, essai, sécurisation du paiement). Votre estimation solide et votre dossier vendeur feront la différence.

Cas particuliers à bien border

Hybrides et électriques. La santé de batterie (SOH), la présence de la garantie constructeur restante, l’historique des mises à jour et des charges influencent fortement la valeur. Un rapport de diagnostic récent vaut de l’or en négociation.

Entretien « constructeur ». Sur des modèles à forte cote ou sous garantie prolongée, l’entretien réseau majorera la valeur. Hors garantie, un dossier atelier indépendant clair reste un atout s’il est régulier et documenté.

Options rares. Certaines configurations (pack sport, audio premium, sièges ventilés) sont recherchées. Illustrez-les en photos et vérifiez qu’elles apparaissent bien dans l’annonce et la fiche de cote ; sinon, valorisez-les explicitement.

Préparer la vente, c’est déjà monter la valeur

Une heure passée à préparer le véhicule (nettoyage, petites retouches, niveaux, éclairages, pression des pneus) peut faire gagner des centaines d’euros. Ajoutez un contrôle technique récent si nécessaire ; il rassure et fluidifie la transaction. Réunissez carte grise, certificat de non-gage, double de clés, manuel, factures : la confiance accélère la vente et limite la négociation.

Croiser les sources

Estimer sa voiture pour la revente, c’est croiser des sources et objectiver chaque atout comme chaque faiblesse. Appuyez-vous sur les annonces comparables, un argus gratuit pour un premier jalon, une cote de référence pour consolider, et une estimation de reprise pour connaître le plancher. Ajustez ensuite en fonction de l’état réel, de l’historique et des options. Vous obtiendrez un prix juste, défendable, qui attire des acheteurs sérieux — et vous fait gagner du temps comme de l’argent.

Quelle est cette nouvelle Ferrari qui a fait plonger le titre en bourse ?

Le 9 octobre, Ferrari n’a pas fait trébucher son action avec une « mauvaise » voiture, mais avec un message jugé trop prudent. Lors de sa Journée des marchés des capitaux, la marque a présenté un plan 2030 qui a refroidi les attentes : l’action a décroché de 15,4 % en une séance, sa pire chute depuis l’IPO de 2016, puis d’environ 22 % sur quatre jours. Une semaine plus tard, au 17 octobre 2025 (17 h 45), le titre RACE se traitait 340,50 € à Milan (-0,53 %). La réaction en chaîne s’explique moins par un modèle en particulier que par une trajectoire de croissance perçue comme ralentie, malgré des marges dignes du luxe et une discipline de rareté intacte.

Le « coup de froid » : un plan solide, mais trop sage pour le marché

Ferrari a confirmé pour 2025 un chiffre d’affaires d’au moins 7,1 Md€, un EBIT ajusté d’au moins 2,06 Md€ et un BPA ajusté d’au moins 8,80 €. Pour 2030, la cible d’EBITDA ajusté d’au moins 3,6 Md€ et une marge opérationnelle toujours au-delà de 30 % s’accompagnent d’une promesse de retour à l’actionnaire plus généreux — rachat d’actions et taux de distribution porté à 40 %. Pris ensemble, ces jalons impliquent un rythme de progression de l’EBIT d’environ 6 % par an d’ici 2030, loin des cadences à deux chiffres que certains investisseurs extrapolaient encore. Le message est clair : la croissance restera positive, mais plus mesurée que lors de la phase 2022-2025, où les ventes ont avancé de plus de 11 % par an. La sanction boursière a été immédiate, d’autant que le titre incorporait déjà une prime de perfection.

La « nouvelle Ferrari » : une stratégie, pas une seule voiture

Le titre de séance appelle une réponse simple : non, ce n’est pas une voiture précise qui a provoqué la chute, mais la lecture du plan. Cela n’empêche pas deux nouveautés de structurer la feuille de route. D’abord l’hypercar F80, série limitée à très forte valeur ajoutée (prix indicatif autour de 3,9 M€, 799 unités, déjà épuisées) qui doit porter le mix et les marges en 2026-2027. Ensuite l’Elettrica, première Ferrari 100 % électrique dont le lancement à partir de 2026 ancre l’évolution de la gamme vers un équilibre 40 % thermique, 40 % hybride et 20 % électrique à l’horizon 2030. Entre 2026 et 2030, Maranello promet en moyenne quatre lancements par an, avec des Séries Spéciales destinées à soutenir le prix de vente moyen. La personnalisation, devenue pilier du modèle économique, représente déjà près de 20 % des revenus automobiles — soit environ 80 000 € par véhicule en 2024 — et devrait encore gagner du terrain.

Pourquoi les marchés ont-ils puni une belle histoire industrielle ?

La Bourse a buté sur l’écart entre, d’un côté, la réalité d’un « compounder » de luxe aux marges supérieures à 30 %, à la génération de cash robuste (8 Md€ visés en cinq ans) et au pouvoir de fixation des prix exceptionnel ; et, de l’autre, un cadrage de croissance jusqu’en 2030 perçu comme timide. Après des années de surperformance, un « guidance » plus bas que les attentes ramène l’histoire sur un tempo normalisé. À court terme, cela suffit à déclencher des prises de bénéfices, même si l’historique de prudence — Ferrari sous-promet et sur-livre souvent — plaide pour la patience.

Ce qui peut rassurer sans masquer les risques

La dynamique produits reste favorable. L’hypercar F80 et les Séries Spéciales doivent doper le mix dès 2026, quand l’Elettrica ouvrira une nouvelle ligne de croissance, à la vitesse choisie par la marque, sans renier la rareté. Les carnets de commandes profonds et une clientèle ultra-fortunée amortissent les cycles. La conversion de trésorerie, supérieure à 75 %, laisse des marges de manœuvre pour financer la transition et rémunérer l’actionnaire. Reste à surveiller quelques signaux faibles : des valeurs résiduelles plus volatiles sur certains hybrides (SF90, 296) sur quelques marchés, et une demande mondiale de VE haut de gamme moins euphorique qu’en 2022. La réussite de l’Elettrica reposera autant sur l’ingénierie que sur l’expérience client et le maintien de l’exclusivité.

Le décor de marché n’a pas aidé

Au moment du décrochage, l’environnement boursier était lui-même hésitant : le CAC 40 reculait de 0,18 %, l’Euro Stoxx 50 de 0,79 % et le DAX de 1,82 %, quand Wall Street résistait mieux (Dow Jones et Nasdaq Composite +0,52 % chacun). Les taux à 10 ans affichaient 4,053 % aux États-Unis et 3,215 % en France, le Brent évoluait à 61,34 dollars tandis que l’or culminait à 4 249,98 dollars l’once ; l’euro s’échangeait 1,166 dollar et le bitcoin 106 832 dollars. Dans ce contexte nerveux, des prises de bénéfices sur un titre valorisé comme un actif de luxe — et non comme un constructeur généraliste — peuvent rapidement s’amplifier.

Un message plus qu’une voiture

La question « quelle est cette nouvelle Ferrari qui a fait plonger le titre ? » appelle une réponse contre-intuitive : ce n’est pas un modèle qui a fait chuter l’action, c’est un message. Ferrari a redessiné une trajectoire crédible et hautement rentable, mais moins flamboyante que ce qu’espérait un marché habitué au sans-faute. La thèse de long terme — rareté, personnalisation, marges de luxe, génération de cash — reste intacte. À court terme, la F80 et, à partir de 2026, l’Elettrica, devraient fournir les prochains catalyseurs. Entre prudence et précision, Maranello a choisi son camp ; il appartient désormais à la Bourse de réajuster ses attentes.

Quelle est cette voiture chinoise qui a battu le record de vitesse de la Bugatti Chiron ?

Yangwang U9 Xtreme : la Chine détrône Bugatti avec une supercar électrique à 496 km/h

C’est un séisme dans l’univers de la performance automobile. Le 20 septembre 2025, sur la piste d’essais de Papenburg, en Allemagne, la Yangwang U9 Xtreme, une supercar 100 % électrique développée par le géant chinois BYD, a atteint la vitesse vertigineuse de 496,22 km/h.
Ce chiffre pulvérise le précédent record détenu par la Bugatti Chiron Super Sport 300+ (490,484 km/h) depuis 2019, marquant un tournant historique : la voiture la plus rapide du monde n’est plus européenne, ni thermique, mais chinoise et électrique.

Une montée en puissance fulgurante

Yangwang, filiale haut de gamme du groupe BYD — déjà numéro un mondial des ventes de véhicules électriques —, n’a mis que deux ans pour concevoir une machine capable de redéfinir les limites de la physique automobile.
Lancée début 2024 en Chine, la Yangwang U9 standard avait déjà impressionné par son design futuriste et sa technologie de suspension « e⁴ » permettant à la voiture de danser, littéralement, sur place. Mais la version U9 Xtreme, dévoilée pour l’Europe, change radicalement de dimension.

Sous son capot profilé, la supercar abrite quatre moteurs électriques délivrant une puissance cumulée de 3 019 chevaux, alimentés par un système électrique de 1 200 volts — une tension encore inédite sur une voiture de série.
Sa batterie ultra-haute densité peut se décharger intégralement en deux minutes pour fournir un maximum d’énergie, propulsant la voiture de 0 à 100 km/h en moins de 1,5 seconde, selon BYD.

Malgré ses 2,48 tonnes à vide, la U9 Xtreme parvient à frôler les 500 km/h grâce à une aérodynamique optimisée et un aileron rétractable permettant de réduire la traînée à haute vitesse. Le record a été officiellement validé par le centre d’essais ATP Papenburg, connu pour ses longues lignes droites en « banking », utilisées notamment par Porsche et Mercedes pour leurs tests de vitesse.

Des pneus spécialement développés pour l’occasion

À ces vitesses extrêmes, la moindre erreur peut être fatale. Pour ce record, BYD a collaboré avec le manufacturier Giti Tire, qui a conçu des pneus semi-slicks sur mesure, capables de résister à une charge de plus de 2 tonnes et à une vitesse de rotation dépassant 4 800 tours/minute.
Cette prouesse technique souligne l’ampleur du projet : la Chine ne se contente plus de produire des voitures électriques abordables, elle veut désormais s’imposer dans le très haut de gamme et la performance absolue.

Un record symbolique… mais pas encore homologué

Si la Bugatti Chiron Super Sport 300+ avait établi son record sur la piste d’Ehra Lessien appartenant au groupe Volkswagen, celui-ci n’avait pas été officiellement reconnu par le Guinness World Records, faute de double passage dans les deux sens, comme l’exige le protocole.
Yangwang tombe sous la même critique : son run unique à 496,22 km/h ne constitue pas encore un record mondial homologué, même s’il s’agit bien de la vitesse la plus élevée jamais enregistrée pour une voiture de série.

À titre de comparaison, la SSC Tuatara, aux États-Unis, détient encore le record officiel Guinness avec 455 km/h en moyenne sur deux passages.

Un tournant stratégique pour BYD et l’industrie chinoise

Au-delà du symbole, cette performance traduit une stratégie claire : la Chine veut s’imposer comme une puissance d’ingénierie automobile mondiale.
Après avoir conquis le marché de la voiture électrique grand public, BYD attaque désormais le territoire des marques les plus prestigieuses : Bugatti, Koenigsegg, Rimac ou Hennessey.

En juin dernier, la Xiaomi SU7, une berline électrique chinoise, avait déjà réalisé un chrono de référence sur le Nürburgring. En l’espace de quelques mois, deux constructeurs chinois se sont ainsi invités dans la cour des géants de la performance.
L’enjeu dépasse le simple prestige : il s’agit pour Pékin de prouver que le savoir-faire technologique chinois rivalise désormais, voire surpasse, celui de l’Europe.

Une supercar réservée à une élite

La Yangwang U9 Xtreme sera produite à seulement 30 exemplaires, chacun personnalisable selon la configuration choisie : une version « Speed », sans aileron fixe, optimisée pour la vitesse de pointe, et une version « Track », avec appui aérodynamique renforcé pour le circuit.
Le prix n’a pas encore été communiqué, mais les estimations évoquent un tarif supérieur à 2 millions d’euros, plaçant cette U9 Xtreme dans la même sphère que les Bugatti et les Pagani.

Les réactions du public : admiration et scepticisme

Sur les réseaux et forums automobiles, les réactions oscillent entre fascination et incrédulité.
Certains saluent la prouesse technologique, d’autres dénoncent une déconnexion totale avec la réalité du conducteur moyen. Comme l’écrit un internaute sur Caradisiac :

« J’ai fait trois allers-retours entre la Côte d’Azur et Paris ce mois-ci, jamais plus de 120 km/h de moyenne. À quoi bon 3 000 chevaux ? »

Un autre commente plus ironiquement :

« 500 km/h avec des pneus chinois ? Voilà, c’est fini ! »

Des remarques qui traduisent le fossé entre la performance pure et l’usage quotidien. Mais pour BYD, peu importe : le message est passé.
La Chine sait désormais construire les voitures les plus rapides du monde.

Vers une nouvelle ère de la vitesse électrique

Ce record marque sans doute la fin du règne des moteurs thermiques dans l’univers des supercars.
En moins d’une décennie, les constructeurs chinois sont passés de suiveurs à pionniers, utilisant les avancées en matière de batteries, de gestion thermique et de logiciels pour repousser les limites de l’automobile.
Et avec cette Yangwang U9 Xtreme à 496 km/h, l’électrique n’est plus seulement écologique : elle est définitivement entrée dans la légende de la vitesse.

FAQ – Yangwang U9 Xtreme (record à 496,22 km/h)

La Yangwang U9 Xtreme détient-elle officiellement le record du monde de vitesse ?

La U9 Xtreme a atteint 496,22 km/h sur la piste ATP de Papenburg (Allemagne) lors d’un run dans un seul sens. Il s’agit de la vitesse la plus élevée mesurée pour une voiture de série, mais ce n’est pas un record homologué par le Guinness, qui exige deux passages en sens opposés et la moyenne des deux vitesses. À ce jour, le record Guinness reste à la SSC Tuatara (455 km/h en moyenne).

Quand et où le record a-t-il été réalisé ?

Le pic de 496,22 km/h a été atteint à Papenburg (ATP), en Allemagne, en septembre 2025, sur l’une des longues lignes droites en « banking » du centre d’essais.

En quoi cette performance dépasse-t-elle la Bugatti Chiron Super Sport 300+ ?

La Chiron Super Sport 300+ avait été chronométrée à 490,484 km/h en 2019 (run dans un sens). La U9 Xtreme la dépasse d’environ +5,7 km/h, tout en étant 100 % électrique, là où la Bugatti utilise un W16 thermique de 1 600 ch.

Quelle est la puissance et l’architecture motrice de la U9 Xtreme ?

Elle embarque quatre moteurs électriques (un par roue) pour une puissance combinée annoncée de 3 019 ch, alimentés par une architecture électrique à 1 200 V permettant des décharges fulgurantes et une gestion thermique poussée.

Combien pèse la voiture et comment atteint-elle près de 500 km/h malgré ce poids ?

La U9 Xtreme pèse environ 2 480 kg à vide. Elle compense par une aérodynamique optimisée (configuration « Speed » sans aileron fixe possible), une gestion vectorielle des quatre moteurs et la tension élevée du pack batterie pour maintenir la puissance à très haute vitesse.

Convoyer son véhicule après une transaction internationale : l’expertise des transporteurs face aux pièges à éviter

Acheter une voiture à l’étranger ou vendre son véhicule à un acheteur hors de France séduit de plus en plus de particuliers. L’offre est souvent plus large, les prix compétitifs, et certains modèles rares ne se trouvent qu’à l’international. Mais une fois la transaction conclue, se pose une question centrale : comment rapatrier le véhicule, ou l’envoyer, sans mauvaises surprises ? C’est là que l’intervention de transporteurs spécialisés prend tout son sens.

Convoyage international : conduire plutôt que charger

Outre le transport sur camion-plateau ou remorque fermée, une autre solution se développe : le convoyage par chauffeur. Ici, un professionnel prend le volant et livre le véhicule directement à l’adresse choisie.
Cette méthode est particulièrement adaptée pour les véhicules récents et en règle (carte grise valide, contrôle technique à jour, assurance active).

Les délais sont souvent rapides : 24 heures pour moins de 500 km, 48 heures pour un trajet plus long, avec une garantie globale de livraison sous 72 heures après la commande. Dans le cas d’un rapatriement Allemagne–France, le véhicule peut être livré en deux jours ouvrés.

Les avantages d’un chauffeur convoyeur

Le premier bénéfice est la rapidité : pas de temps perdu pour charger ou décharger sur un camion, et pas de contraintes liées à l’organisation de convois groupés. Le véhicule est livré en “porte-à-porte”, prêt à rouler dès son arrivée.

Le deuxième atout réside dans la souplesse financière. Le prix d’un convoyage par chauffeur débute à 104 € TTC, mais pour un trajet international type Berlin–Paris (1 050 km), il faut compter 450 à 600 € pour une berline standard, frais de carburant inclus. Un Paris–Barcelone (1 030 km) s’établit dans une fourchette similaire, autour de 500 €.

Pour des modèles haut de gamme, les coûts peuvent grimper : 600 à 800 € sur 1 000 km, notamment en cas de convoyage urgent. Le tarif prend en compte l’assurance tous risques et la rémunération du chauffeur.

Quand le camion reste incontournable

Si le convoyage au volant est séduisant, il ne convient pas à toutes les situations. Pour les voitures de collection, celles sans contrôle technique ou encore les véhicules accidentés, le camion s’impose. Là aussi, les tarifs varient : 700 à 900 € pour un Paris–Munich (≈ 850 km) en camion fermé, avec délais de 5 à 10 jours ouvrés en raison de la logistique groupée.

Pour les DOM-TOM, la formule combinée (route + fret maritime) est obligatoire. Outre les délais plus longs, il faut prévoir des droits de douane, une TVA de 8,5 % à 20 % et un octroi de mer de 2,5 % à 8,5 % selon le territoire.

Les pièges à éviter

Confier son véhicule à un transporteur non certifié peut coûter cher. Les offres à bas prix cachent parfois l’absence d’assurance tous risques ou de procédure d’état des lieux, ce qui complique tout recours en cas de dommages.
Autre écueil : tenter de faire voyager des effets personnels dans le véhicule. Interdite par l’assurance, cette pratique peut entraîner le refus du transporteur ou l’annulation de la couverture en cas de sinistre.
Enfin, sous-estimer les délais administratifs est un piège courant, notamment hors UE. Une immatriculation provisoire ou un certificat de conformité manquant peut immobiliser la voiture en douane plusieurs jours.

Les précautions indispensables

Avant de lancer un convoyage, il faut préparer le dossier administratif : carte grise ou équivalent étranger, certificat de cession, contrôle technique valide. Le véhicule doit être remis propre et vide pour faciliter l’état des lieux photographique.
Un devis détaillé doit être demandé, précisant le mode de transport, les délais garantis et la couverture d’assurance. Dans le cas d’un véhicule électrique, prévoir que les temps de recharge facturés soient intégrés au devis.

Choisir selon la nature du véhicule et l’urgence

L’exemple d’un acheteur français ayant importé une berline d’occasion d’Allemagne illustre bien la souplesse du convoyage par chauffeur : 500 € environ pour 1 000 km, livré à domicile en deux jours, sans formalités logistiques complexes. Pour des modèles de collection, en revanche, le camion fermé reste incontournable, même à un coût supérieur (700 à 1 000 €), car il minimise les risques liés à la valeur du véhicule.

Dans un marché automobile de plus en plus international, le convoyage professionnel est la clé d’une transaction réussie. Entre le chauffeur convoyeur pour la rapidité et le camion pour la sécurité maximale, tout dépend du véhicule, de sa valeur… et du niveau de sérénité recherché.

FAQ — Convoyage de véhicule (achat/vente à l’étranger & trajets longue distance)

Questions fréquentes sur le convoyage par chauffeur professionnel qui conduit la voiture et sur le transport par camion (plateau / fermé) : délais, coûts, assurances, documents, pièges et précautions.

Quel est le principe du convoyage par chauffeur ?

Un professionnel prend en charge votre véhicule au point A et le livre à l’adresse de votre choix au point B. Délais usuels : 24 h < 500 km, 48 h au-delà, avec une garantie opérationnelle de prise en charge + livraison sous 72 h après commande (hors aléas majeurs).

Combien coûte un convoyage par chauffeur ?

Ticket d’entrée dès 104 € TTC. Les devis varient selon la distance, le type/état du véhicule et l’urgence. Repères :

— Voiture standard, 500 km : ≈ 400–500 €
— Utilitaire, 500 km : ≈ 450–550 €
— Urgent & véhicule de prestige, 200 km : ≈ 800–1 000 €
À distance longue (≈ 1 000 km intra-UE), comptez souvent ≈ 450–600 € pour une berline standard. Le prix au km a tendance à baisser lorsque la distance augmente.

Quand faut-il préférer un transport par camion ?

Optez pour le camion (plateau ou fermé) si le véhicule est de collection, sans contrôle technique, non roulant, ou exige une manutention spécifique (très faible garde au sol, confidentialité). Exemple de repère : ≈ 500 € par véhicule sur 300 km (plateau groupé). Un Paris–Montpellier en camion fermé pour voiture de collection se situe souvent ≈ 700–1 000 €.

Quels délais pour un acheminement international ?

Intra-UE, par camion groupé : ≈ 5–10 jours ouvrés selon planning. Par chauffeur au volant sur ~1 000 km : livraison en ≈ 48 h. DOM-TOM : prévoir une chaîne combinée route + maritime, délais allongés.

L’assurance couvre quoi pendant le convoyage ?

Le transport est assuré tous risques pendant l’opération, adossé à des états des lieux (photos) au départ et à l’arrivée.

Peut-on laisser des effets personnels dans le véhicule ?

Non. Les effets personnels sont interdits (non couverts par l’assurance, risque de dégâts/retards). Le véhicule doit être remis vide.

Quels documents sont nécessaires ?

Avant le départ : copie de carte grise. Le jour J : copie d’assurance, contrôle technique valide, pièce d’identité. Carte grise à un autre nom : possible avec justificatifs. Sans CT : camion obligatoire.

Quelles précautions de préparation recommandez-vous ?

Nettoyez l’extérieur (photos nettes), videz l’habitacle, signalez alarmes/coupe-circuits, prévoyez du carburant minimal (ou charge suffisante pour un véhicule électrique). Pour véhicules très bas, demander rampe, treuil ou kit lift (en camion fermé).

Quel surcoût pour un véhicule électrique ?

Les temps de recharge nécessaires peuvent être ajoutés au devis. Indiquez l’autonomie restante et le type de connecteur.

Quid des droits et taxes hors UE / DOM-TOM ?

Hors UE : prévoir droits de douane + TVA (taux selon origine). DOM-TOM : octroi de mer (≈ 2,5 % à 8,5 %) + TVA (≈ 8,5 % à 20 %).

Exemples de fourchettes de prix (repères)

— Chauffeur, ~1 000 km intra-UE : ≈ 450–600 €
— Urgent prestige, 200 km : ≈ 800–1 000 €
— Berline, 500 km : ≈ 400–500 € ; Utilitaire, 500 km : ≈ 450–550 €
— Camion plateau, 300 km : ≈ 500 € / véhicule
— Collection en camion fermé, Paris–Montpellier : ≈ 700–1 000 €

Le rachat de crédit automobile : mode d’emploi et impact sur le budget familial

Le rachat de crédit, aussi appelé regroupement de crédits, consiste à remplacer un ou plusieurs prêts par un seul, avec de nouvelles conditions de remboursement. Si l’on pense souvent à l’immobilier, le crédit auto est également concerné. Pour un ménage avec enfants, le rachat peut représenter un vrai levier de respiration budgétaire. Décryptage avec un exemple concret.

Pourquoi racheter un crédit auto ?

Un crédit automobile contracté il y a quelques années peut peser lourd dans le budget d’un foyer, surtout si d’autres crédits (prêt travaux, prêt personnel, crédit renouvelable) s’y ajoutent.
Le rachat permet de :

• diminuer ses mensualités, en étalant la dette sur une durée plus longue,

• profiter d’un taux plus avantageux, si les conditions de marché se sont améliorées,

• simplifier la gestion en réunissant plusieurs crédits en une seule mensualité,

• retrouver de la capacité de financement pour d’autres projets (seconde voiture, logement plus grand, études des enfants…).

Comment fonctionne le rachat de crédit auto ?

Le principe est simple :

1. L’organisme de rachat rembourse votre crédit auto existant (et éventuellement d’autres crédits).

2. Il vous accorde un nouveau prêt unique, avec une mensualité recalculée.

3. Vous choisissez la stratégie :

   • soit réduire la durée et payer moins d’intérêts au total,

   • soit allonger la durée pour diminuer vos mensualités et soulager le budget courant.

Exemple chiffré : un couple avec deux enfants

Imaginons une famille composée de deux adultes et deux enfants, avec un revenu net global de 3 800 € par mois.

• Crédit auto restant : 12 000 € à 5,5 % sur 4 ans, soit une mensualité de 280 €.

• Crédit travaux : 8 000 € à 6 % sur 3 ans, soit 245 € par mois.

• Crédit renouvelable : 3 000 € à 15 %, mensualité 90 €.

👉 Total des mensualités actuelles : 615 € / mois.

Scénario 1 : Rachat avec allongement de durée

Le ménage regroupe ses 3 crédits en un seul de 23 000 € sur 7 ans à 5 %.

• Nouvelle mensualité : environ 325 €.

• Gain mensuel : 290 € de pouvoir d’achat retrouvé.

Certes, le coût total du crédit augmente (intérêts sur 7 ans : ~5 500 € contre ~3 200 € dans la situation initiale), mais la famille libère près de 3 500 € par an, de quoi financer les activités des enfants ou constituer une épargne de précaution.

Scénario 2 : Rachat pour réduire la durée

Le ménage regroupe ses crédits sur 5 ans à 4,5 %.

• Nouvelle mensualité : 430 €.

• Gain mensuel : 185 €.

• Intérêts totaux : ~2 700 € (moins que dans la situation initiale).

👉 Ici, la famille gagne en économie d’intérêts, tout en dégageant un peu de marge budgétaire.

Quel impact sur le pouvoir d’achat ?

Pour un couple avec deux enfants, chaque euro compte. Prenons l’exemple du scénario 1 :

• Avec 290 € de mensualité en moins, cela représente 3 semaines de courses alimentaires ou la moitié d’un loyer social.

• Sur un an, le gain équivaut à un budget vacances familiales.

Ce pouvoir d’achat libéré peut être orienté vers :

• financer une seconde voiture pour le conjoint,

• anticiper les frais scolaires et parascolaires,

• constituer une épargne de sécurité,

• ou tout simplement absorber l’inflation sur les dépenses courantes.

Les points de vigilance

Avant de vous lancer dans un rachat de crédit auto, il faut vérifier :

• Les frais de remboursement anticipé de vos crédits actuels,

• Les frais de dossier de l’organisme de rachat,

• L’assurance emprunteur qui peut représenter un coût non négligeable,

• L’impact réel du choix de durée sur le coût global du crédit.

Un rachat est intéressant s’il répond à vos priorités : réduire vos mensualités pour respirer financièrement, ou réduire le coût total de l’emprunt.

En résumé

Le rachat de crédit auto n’est pas qu’un outil technique : c’est un véritable levier de gestion budgétaire, surtout pour les familles. Selon la stratégie choisie, il peut soit alléger les fins de mois en augmentant le pouvoir d’achat immédiat, soit réduire le coût global de l’endettement.

Pour un couple avec deux enfants, cela peut représenter un gain significatif, permettant de mieux concilier remboursements, dépenses familiales et projets à venir. Avant de considérer les offres de crédit de votre concessionnaire, n’hésitez pas à comparer les conditions de prêt auprès de différents organismes financiers.

Critères	Situation actuelle	Scénario 1 (Regroupement 7 ans à 5%)	Scénario 2 (Regroupement 5 ans à 4,5%)
Encours concernés	Crédit auto 12 000 € (5,5% / 4 ans) + Travaux 8 000 € (6% / 3 ans) + Renouvelable 3 000 € (15%)	Nouveau prêt unique après rachat : 23 000 €
Taux	Mix 5,5% / 6% / 15%	5,0%	4,5%
Durée	4 ans / 3 ans / (renouvelable)	84 mois (7 ans)	60 mois (5 ans)
Mensualité totale	≈ 606 € / mois	≈ 325 € / mois	≈ 429 € / mois
Gain mensuel vs actuel	–	≈ +281 € / mois	≈ +177 € / mois
Gain annuel vs actuel	–	≈ +3 370 € / an	≈ +2 126 € / an
Intérêts totaux sur la durée	≈ 3 165 €	≈ 4 307 €	≈ 2 727 €
Écart d’intérêts vs actuel	–	+ ≈ 1 142 €	– ≈ 438 €
Objectif type	Budget sous pression	Maximiser le souffle mensuel (pouvoir d’achat immédiat)	Réduire le coût global tout en gagnant un peu de marge

Notes : chiffres arrondis à l’euro. Estimations hors frais de dossier, indemnités de remboursement anticipé et assurance emprunteur. Les résultats varient selon votre profil, vos assurances et les durées restantes sur vos crédits.

Avertissement : Un crédit vous engage et doit être remboursé. Vérifiez vos capacités de remboursement avant de vous engager.

Pourquoi Ferrari démonte une voiture Xiaomi ? Ce que cache l’achat secret de la SU7 Ultra par Maranello

Une supercar chinoise dans l’antre de Ferrari ? L’image semble improbable, et pourtant : une Xiaomi SU7 Ultra, la berline électrique ultra-puissante du géant chinois de la tech, a bel et bien été aperçue dans les installations de Ferrari à Maranello. Plus qu’un simple prêt ou une visite diplomatique, cette présence intrigue. D’après plusieurs sources concordantes, Ferrari aurait acheté un exemplaire de la SU7 Ultra pour l’étudier de près, en vue de préparer sa propre révolution électrique. Décryptage d’un événement qui fait trembler l’univers des supercars.

Une voiture chinoise dans le saint des saints de la performance italienne 🔍

Sur le réseau social chinois Weibo, le blogueur auto « Sago soup in Bologna » a semé la stupeur en publiant des images de la Xiaomi SU7 Ultra circulant à l’intérieur même des installations Ferrari. Un simple passage en vue d’un comparatif ? Non. Plusieurs témoins confirment que le modèle a été acquis par Ferrari, non pas pour une exposition ou un essai, mais bien pour être disséqué, comme cela se fait régulièrement chez les constructeurs pour comprendre les technologies des concurrents.

Mais ici, il ne s’agit pas de n’importe quelle concurrente. La SU7 Ultra incarne la vitrine technologique ultime de Xiaomi, avec des performances capables de rivaliser (et de battre) certaines des supercars les plus chères du monde.

1 548 chevaux. 0 à 100 km/h en 1,98 s. Et un prix 20 fois inférieur à une Rimac Nevera ⚡

Pour comprendre pourquoi Ferrari s’y intéresse, il suffit de lire la fiche technique :

Caractéristique	Xiaomi SU7 Ultra
Puissance	1 548 ch (3 moteurs)
Couple	1 770 Nm
0 à 100 km/h	1,98 s
Vitesse maximale	350 km/h
Autonomie (CLTC)	630 km
Batterie	CATL Qilin 2.0, refroidissement actif double face
Temps de charge (10% → 80%)	11 minutes
Prix estimé	≈ 67 700 €

Non, ce n’est pas une erreur de frappe. Pour moins de 70 000 €, Xiaomi propose une supercar prête à affronter des monstres comme la Tesla Model S Plaid, la Porsche Taycan Turbo GT, voire la Rimac Nevera… qu’elle a récemment battue sur le circuit du Nürburgring en version de série avec un chrono de 7:04.957.

Maranello s’intéresse aux secrets de Xiaomi 🧪

Ferrari prépare le lancement de sa première voiture 100 % électrique pour octobre 2025. Ce n’est donc pas un hasard si la marque au cheval cabré s’intéresse de très près à ce qui se fait de mieux – et de plus audacieux – dans ce domaine. Un précédent avait déjà été noté : des représentants de Ferrari auraient visité Xiaomi dès l’année dernière, pour discuter des moteurs électriques haute performance.

L’intérêt pour la plateforme technique de Xiaomi se comprend :

• Moteurs tournant à 27 000 tours/minute (HyperEngine V8s) ;

• Refroidissement actif optimisé pour la piste (deux tours de Nürburgring sans perte de performance) ;

• Matériaux de pointe, comme les 5,5 m² de fibre de carbone pressée à chaud, pour alléger et rigidifier la structure.

Une voiture qui ne se contente pas d’aller vite

La Xiaomi SU7 Ultra ne fait pas que battre des records : elle le fait en intégrant un écosystème technologique inédit. Grâce à HyperOS et la plateforme Snapdragon 8295, l’expérience utilisateur est digne d’un smartphone haut de gamme : commandes vocales, conduite assistée, application Racetrack Master pour analyser ses performances au tour près, modes drift, endurance, qualification… et même massages au graphène dans les sièges arrière.

Côté sécurité, le freinage d’urgence, le blindage pare-balles du pack batterie et la gestion intelligente de la puissance témoignent d’un savoir-faire logiciel avancé, un point sur lequel Xiaomi rattrape (voire dépasse) des constructeurs historiques.

Ferrari a-t-elle trouvé son plus redoutable rival ?🏁

Ce qui dérange peut-être le plus Maranello, c’est la crédibilité croissante de Xiaomi dans le segment du très haut de gamme. Avec des chronos impressionnants, une technologie propriétaire, une capacité industrielle colossale, et un prix défiant toute concurrence, la SU7 Ultra bouscule les codes du luxe et de la performance.

Là où Ferrari valorise son ADN historique, Xiaomi joue la carte de l’innovation brute. Et si le constructeur italien décide d’en reprendre certaines idées, c’est qu’il y a quelque chose à apprendre de la méthode chinoise.

Quand David inspire Goliath 🚀

Voir Ferrari étudier de près une voiture chinoise pouvait sembler improbable il y a encore cinq ans. Mais dans le monde électrique, les règles du jeu ont changé. Xiaomi le sait, Ferrari aussi. Et la SU7 Ultra, avec ses 1 548 chevaux, son design affûté et son prix fracassant, est en train de redistribuer les cartes de la supercar du futur.

Comment choisir un turbo reconditionné au meilleur prix pour votre véhicule

Comment choisir un turbo reconditionné au meilleur prix pour votre véhicule

Lorsqu'un turbocompresseur présente des signes de faiblesse ou tombe en panne, le choix d'un remplacement devient crucial pour la performance de votre véhicule. Si l'achat d'un turbo neuf peut sembler la solution idéale, le turbo reconditionné offre une alternative séduisante qui mérite toute votre attention. Découvrons ensemble comment sélectionner un turbo reconditionné qui allie qualité et économie.

Les critères pour sélectionner un turbo reconditionné de qualité

Opter pour un turbo reconditionné représente une décision judicieuse tant sur le plan financier qu'écologique. Cette solution s'inscrit parfaitement dans une démarche d'économie circulaire en donnant une seconde vie à des pièces usagées. Pour trouver un turbo au meilleur prix sans compromettre la qualité, plusieurs facteurs essentiels doivent guider votre choix. Les experts recommandent de privilégier des fournisseurs spécialisés ayant plus de 15 ans d'expérience dans le reconditionnement automobile, gage d'un savoir-faire éprouvé.

La compatibilité avec votre modèle de véhicule

La première étape consiste à vérifier la compatibilité du turbo avec votre véhicule. Chaque moteur possède des spécifications précises auxquelles le turbocompresseur doit correspondre parfaitement. Les grandes marques comme Garrett et BorgWarner proposent des références spécifiques pour chaque modèle. Un turbo inadapté, même de qualité supérieure, pourrait engendrer des dysfonctionnements graves et des dommages coûteux. Assurez-vous donc de connaître exactement les caractéristiques techniques requises pour votre voiture avant tout achat. Les professionnels du secteur peuvent vous aider à identifier la référence exacte correspondant à votre moteur.

Les garanties et la réputation du fournisseur

La fiabilité du fournisseur constitue un élément déterminant dans votre recherche. Un reconditionnement de qualité implique un processus rigoureux comprenant le démontage complet, l'inspection minutieuse, le remplacement des pièces défectueuses par des composants neufs et des tests dynamiques approfondis. Les meilleurs spécialistes offrent généralement une garantie d'au moins 2 ans sur leurs produits reconditionnés, témoignant de leur confiance dans la qualité de leur travail. Prenez le temps d'étudier les avis clients et les notes attribuées au fournisseur. Une note moyenne de 4.6/5 indique généralement un niveau de satisfaction élevé parmi les utilisateurs précédents. N'hésitez pas à contacter directement le service client pour évaluer leur réactivité et leur expertise technique.

Optimiser votre budget lors de l'achat d'un turbo reconditionné

L'un des avantages majeurs du turbo en échange standard réside dans son prix attractif. En effet, cette option permet de réaliser des économies substantielles tout en bénéficiant d'une pièce remise à neuf selon des normes strictes. Le processus de reconditionnement inclut généralement le remplacement du CHRA (Centre High Rotating Assembly), élément central du turbocompresseur, ainsi que des opérations de sablage, d'équilibrage et de tests rigoureux pour garantir des performances optimales.

Comparer les prix et les offres du marché

Le marché des turbos reconditionnés présente une grande diversité de prix et d'offres. En moyenne, un turbo reconditionné coûte entre 30% et 50% moins cher qu'un modèle neuf équivalent. Certains fournisseurs proposent même des réductions allant jusqu'à 70% par rapport au prix du neuf, particulièrement lors de ventes flash ou promotions saisonnières. Pour une voiture d'occasion, cette solution économique permet d'accéder à des marques réputées comme Garrett à moindre coût. Le montant total, incluant la main d'œuvre, se situe généralement entre 500 et 700 euros, ce qui reste très raisonnable comparé à l'investissement d'un turbo neuf. Prenez le temps de demander plusieurs devis et comparez non seulement les prix, mais aussi les conditions de livraison et les services associés comme la possibilité de paiement en plusieurs fois sans frais.

Le rapport qualité-prix à long terme

Au-delà du simple prix d'achat, il convient d'évaluer le rapport qualité-prix sur la durée. Un turbo reconditionné de qualité supérieure, bien que légèrement plus onéreux à l'achat, peut s'avérer plus économique à long terme grâce à sa durabilité accrue. Les pièces ayant subi des tests rigoureux après reconditionnement offrent des performances similaires aux turbos neufs dans la plupart des cas. La durée de vie d'un turbo correctement reconditionné reste excellente, même si elle peut être légèrement inférieure à celle d'un modèle neuf. Pour certains véhicules haut de gamme ou très performants comme les modèles Audi, Volkswagen ou Skoda, il peut être préférable d'investir dans un turbo neuf pour des performances optimales. Toutefois, pour la majorité des véhicules courants, le turbo reconditionné représente un excellent compromis entre économie et fiabilité, tout en contribuant à une démarche écologique par la réduction des déchets mécaniques et de l'extraction de matières premières.

Rédigé par l’équipe du Comptoir partenaire.

Comment trouver des pièces auto reconditionnées de qualité pour votre véhicule

Comment trouver des pièces auto reconditionnées de qualité pour votre véhicule

La recherche de pièces auto reconditionnées représente une option intéressante pour les propriétaires de véhicules désireux de réduire leurs coûts d'entretien tout en adoptant une démarche écologique. Trouver des composants de qualité à prix réduit n'est pas toujours simple, mais plusieurs options existent pour faciliter cette quête.

Les sources fiables pour acheter des pièces auto reconditionnées

Face à la hausse des prix des pièces neuves, se tourner vers des alternatives reconditionnées devient une solution attrayante pour de nombreux automobilistes. Ces pièces, issues du recyclage de véhicules, sont remises en état selon des normes strictes et proposées à des tarifs bien plus accessibles.

Les casses automobiles certifiées et leur garantie

Les centres VHU (Véhicules Hors d'Usage) agréés constituent une source fiable pour trouver des pièces d'occasion de qualité. Ces établissements, au nombre de 1700 en France, traitent collectivement près de 1,5 million de véhicules chaque année. Les plus grands centres recyclent plus de 10 000 voitures annuellement et proposent des pièces auto reconditionnées avec une traçabilité complète. La plupart des casses certifiées offrent une garantie minimale de 3 mois, certaines allant jusqu'à 2 ans sur leurs produits, assurant ainsi une tranquillité d'esprit aux acheteurs.

Les plateformes en ligne spécialisées dans les pièces reconditionnées

Internet a révolutionné l'accès aux pièces auto d'occasion grâce à des plateformes spécialisées. Ces sites proposent des catalogues impressionnants, avec parfois plus de 9 millions de pièces disponibles. La recherche par immatriculation ou par modèle simplifie grandement l'identification des composants compatibles avec votre véhicule. Des entreprises comme Mega Turbo se sont spécialisées dans des segments particuliers comme les turbos échange standard, avec des prix attractifs et une livraison rapide en 24 à 48h. Ces plateformes offrent généralement un paiement sécurisé, avec des options d'échelonnement en 3 ou 4 fois sans frais.

Comment évaluer la qualité d'une pièce auto reconditionnée

L'achat de pièces auto reconditionnées représente une alternative économique aux pièces neuves, avec des prix réduits de 50 à 90% par rapport au neuf. Pour trouver des composants fiables, il faut savoir les évaluer correctement avant l'achat. Cette démarche s'inscrit dans l'économie circulaire et le recyclage des véhicules, tout en permettant de réaliser des économies substantielles.

Les critères techniques à vérifier avant l'achat

Lors de l'achat d'une pièce auto d'occasion, plusieurs aspects techniques méritent votre attention. Vérifiez d'abord la garantie proposée - les pièces reconditionnées de qualité sont généralement accompagnées d'une garantie minimale de 3 mois, mais certains distributeurs comme Mega Turbo offrent jusqu'à 2 ans de garantie sur leurs turbos échange standard. Assurez-vous que la pièce a été testée et contrôlée par des spécialistes. Les centres VHU (Véhicules Hors d'Usage) agréés respectent des normes strictes avec des taux de recyclage et de réutilisation atteignant plus de 93% avec broyeur. Pour les pièces spécifiques comme les turbos, injecteurs ou pompes HP, un contrôle technique approfondi est nécessaire. Vérifiez l'aspect visuel des pièces (absence de rouille, de déformation ou de fissure), l'usure des connecteurs électriques et l'état général qui doit correspondre aux standards professionnels du reconditionnement.

La compatibilité avec votre modèle de véhicule

La compatibilité de la pièce avec votre véhicule constitue un facteur déterminant pour un achat réussi. Utilisez les outils de recherche par immatriculation proposés par les plateformes spécialisées pour identifier avec précision les pièces adaptées à votre modèle. Les sites comme GPA, avec plus de 9 millions de pièces d'occasion référencées, ou d'autres distributeurs disposant de stocks importants (400 000 à 600 000 pièces), facilitent cette recherche. Vérifiez les références constructeur ou équipementier qui garantissent la compatibilité technique. Pour les pièces plus complexes comme les turbos échange standard, consultez les fiches techniques détaillées indiquant les modèles et motorisations compatibles. La livraison rapide (24-72h) proposée par de nombreux fournisseurs vous permet de recevoir la pièce adaptée dans des délais courts. N'hésitez pas à contacter le support technique des vendeurs, généralement disponible du lundi au vendredi, pour confirmer la compatibilité avant tout achat, particulièrement pour les véhicules moins courants ou les modèles spécifiques.

Rédigé par l’équipe du Comptoir partenaire.

Conciergerie automobile : quand l'excellence du service s'invite dans le quotidien des automobilistes

Parmi les services qui redessinent le paysage de l’automobile en France, les conciergeries automobiles occupent désormais une place à part. Inspirées du modèle hôtelier de luxe, ces structures se donnent pour mission de soulager les propriétaires de véhicules — d’occasion ou d’exception — de toutes les contraintes liées à leur gestion, leur entretien ou leur vente. Si elles s’adressaient à l’origine à une clientèle très haut de gamme, les conciergeries séduisent aujourd’hui un public plus large, des particuliers pressés aux chefs d’entreprise exigeants. Tour d’horizon de ces services en pleine croissance et des segments de marché qu’ils ciblent.

Un concept venu du luxe, adapté à l’automobile

Le terme de "conciergerie" évoque d’abord l’univers feutré des palaces, où un professionnel répond à toutes les demandes du client. Transposé à l’automobile, ce modèle repose sur le même principe : offrir des services personnalisés pour faciliter la vie des automobilistes. Concrètement, une conciergerie automobile peut prendre en charge des tâches aussi variées que le dépôt du véhicule au contrôle technique, son nettoyage, son convoyage, la recherche ou la vente d’une voiture, ou encore son entretien mécanique et esthétique.

Dans certains cas, les agents jouent aussi un rôle d’intermédiaire entre acheteurs et vendeurs, agissant comme tiers de confiance pour sécuriser les transactions sur le marché de l’occasion. Le client délègue, la conciergerie exécute.

Trois types de conciergeries pour trois approches du service

Le paysage des conciergeries automobiles en France s’est structuré autour de trois grands types d’acteurs, aux positionnements bien distincts :

1. La conciergerie "pratique", pour les véhicules du quotidien

Ces structures s’adressent à un public urbain qui manque de temps ou de compétences pour gérer la vente, l’achat ou l’entretien de son véhicule. Le service peut inclure :

• La gestion administrative (carte grise, contrôle technique…),

• Le dépôt-vente sécurisé,

• La recherche personnalisée d’un modèle précis,

• La livraison ou le convoyage du véhicule.

Cette conciergerie automobile, souvent implantée en périphérie des grandes villes, vise les particuliers qui souhaitent vendre ou acheter un véhicule d’occasion sans s’occuper des démarches.

2. La conciergerie haut de gamme, dédiée aux véhicules d’exception

Voitures de sport, de collection ou modèles rares : ces biens de valeur nécessitent un traitement particulier. Les conciergeries spécialisées dans ce segment proposent :

• Du gardiennage sécurisé (locaux vidéo-surveillés, climatisés, accès restreint),

• Des packs sur mesure incluant le maintien de charge de la batterie, le nettoyage minutieux (detailing), ou encore le contrôle technique,

• L’accès à un réseau de prestataires sélectionnés (mécanique, carrosserie, restauration),

• L’organisation de journées sur circuit pour les passionnés de conduite sportive.

Leur clientèle ? Des collectionneurs, des investisseurs ou simplement des passionnés exigeants souhaitant préserver l’intégrité et la valeur de leurs véhicules.

3. La conciergerie corporate, pour les flottes et véhicules de direction

Inspirée du modèle anglo-saxon, cette forme de conciergerie s’adresse aux entreprises, notamment celles dont les dirigeants utilisent des véhicules de fonction. Le principe est simple :

• Planifier les rendez-vous d’entretien,

• Convoyer les véhicules jusqu’à l’atelier,

• Réaliser un suivi qualité,

• Et parfois même organiser des contrôles sur site (nettoyage, révisions…).

Certaines entreprises y voient un moyen de valoriser leur politique de mobilité interne, tout en déchargeant leurs collaborateurs de tâches chronophages.

Un marché en pleine expansion

Longtemps cantonnée à quelques niches, la conciergerie automobile connaît aujourd’hui un véritable essor. Ce développement s’explique par plusieurs facteurs :

• La digitalisation du service, qui permet de gérer les demandes à distance, de suivre l’état du véhicule en temps réel ou de prendre rendez-vous en ligne.

• La professionnalisation du secteur, avec des standards de qualité de plus en plus élevés.

• L’évolution des attentes clients, notamment chez les jeunes actifs et les indépendants, qui préfèrent externaliser ces tâches logistiques.

Selon les professionnels du secteur, le marché français de la conciergerie automobile pourrait connaître une croissance à deux chiffres dans les prochaines années, porté par l’élargissement de la clientèle et la diversification des services proposés.

Une nouvelle façon de vivre l’automobile

La conciergerie automobile redéfinit la relation entre le conducteur et son véhicule. Qu’il s’agisse de vendre une voiture sans contrainte, de conserver un modèle rare dans des conditions optimales ou de simplifier la gestion d’une flotte professionnelle, ces services répondent à un besoin croissant de confort et de sécurité.

Loin d’être un simple effet de mode, cette tendance s’inscrit dans un mouvement de fond : celui d’une société qui valorise le temps libre, la confiance, et l’expérience client premium.

Rappel d'airbags : comment vérifier si votre véhicule est concerné ?

Rappel d'airbags : comment vérifier si votre véhicule est concerné ?

Avec 2,5 millions de véhicules désormais rappelés en France à cause des airbags défectueux Takata, il est crucial de savoir si sa voiture est concernée. Voici le guide pratique pour le vérifier rapidement.

L'affaire des airbags Takata prend une ampleur considérable avec l'immobilisation récente de 800 000 véhicules supplémentaires ordonnée par le gouvernement français. Au total, 2,5 millions de voitures sont concernées par un rappel, dont 1,7 million frappées d'interdiction de circuler. Face à cette situation, il est essentiel de savoir comment vérifier l'état de son véhicule.

Les sites de référence officiels

Le site gouvernemental constitue la référence principale. Le ministère de la Transition écologique tient à jour une liste complète des véhicules concernés, consultable directement en ligne. Ce site centralise toutes les campagnes de rappel en cours pour chaque constructeur et chaque territoire (hexagone et territoires d'outre-mer).

Les sites des constructeurs proposent également des outils dédiés. La plupart des marques automobiles ont développé des pages spéciales sur leur site internet permettant de vérifier si un véhicule fait l'objet d'une procédure de rappel, qu'elle soit liée aux airbags Takata ou à tout autre défaut.

L'information clé : le numéro VIN

Pour effectuer ces vérifications, une donnée est indispensable : le numéro VIN (Vehicle Identification Number). Ce code unique de 17 caractères se trouve au point E de la carte grise du véhicule. Il permet d'identifier précisément chaque auto et de déterminer si elle est équipée des airbags problématiques.

Le numéro VIN doit être saisi sur les plateformes en ligne des constructeurs ou communiqué lors des contacts téléphoniques avec les services clientèle.

Qui contacter en cas de doute ?

Plusieurs interlocuteurs peuvent renseigner les automobilistes :

• Le service client de la marque automobile

• Un concessionnaire de la marque

• Votre garagiste habituel

Ces professionnels peuvent vérifier instantanément, grâce au numéro VIN, si le véhicule nécessite une intervention.

Les véhicules à risque

Les airbags Takata concernés utilisent une technologie basée sur le nitrate d'ammonium sans dessiccant, particulièrement instable dans les climats chauds et humides. Ces équipements ont été montés sur des véhicules produits entre 1998 et 2019.

L'immobilisation obligatoire ("stop drive") concerne :

• Tous les véhicules équipés de ces airbags en Corse et en outre-mer

• Tous ceux datant d'avant 2011 en métropole (hors Corse)

Un enjeu de sécurité majeur

Cette mobilisation massive fait suite à 18 décès liés aux airbags défectueux depuis 2016, dont 16 dans les territoires d'outre-mer et 2 en métropole. Le dernier accident mortel s'est produit à Reims en juin dernier, impliquant une Citroën C3 de 2014 dont la propriétaire n'avait pas reçu de courrier de rappel.

Des mesures d'accompagnement annoncées

Face à l'engorgement des garages, le gouvernement prépare un arrêté prévoyant :

• La mise à disposition d'un véhicule de prêt ou de location en attendant la réparation

• Des délais encadrés pour les prises en charge

• Un stock minimal d'airbags disponible chez les réparateurs

En cas de réparation nécessaire, l'intervention reste gratuite, prise en charge par le constructeur, et généralement rapide (moins d'une demi-journée d'immobilisation).

La vérification peut se faire en quelques clics, mais elle peut sauver des vies. Il est donc recommandé de ne pas attendre un éventuel courrier de rappel et de vérifier activement l'état de son véhicule, particulièrement s'il date d'avant 2019.